El petróleo baja, pero el diésel sigue subiendo: ¿qué está pasando?

El Brent, referencia para Europa, ha vuelto a descender este jueves hasta situarse en el entorno de los 103 dólares por barril, después de haber superado los 100 dólares durante buena parte de los últimos días.

De esta forma, el petróleo baja, pero el conductor que llega a una estación de servicio no necesariamente encuentra un diésel más barato. La aparente contradicción tiene una explicación. En este caso, el petróleo y el gasóleo no son el mismo mercado.

Arabia Saudí está buscando rutas alternativas para mantener sus exportaciones de crudo y recuperar parte de su capacidad de transporte, lo que ha reducido parcialmente el temor a una interrupción todavía mayor del suministro.

Sin embargo, algo diferente está ocurriendo con el diésel. Mientras el petróleo ha comenzado a corregir, las cotizaciones internacionales del gasóleo permanecen sometidas a una fuerte presión por la menor disponibilidad de producto refinado.

Y esa diferencia ayuda a entender por qué una caída del barril no tiene por qué trasladarse inmediatamente al surtidor.

El precio del diésel no depende directamente del Brent

Esta es la primera clave para entender lo que está ocurriendo. Cuando una refinería compra petróleo adquiere una materia prima. Después tiene que transformarla en gasolina, diésel, queroseno y otros derivados.

Por eso el precio que finalmente paga un conductor no depende exclusivamente de cuánto cuesta un barril de Brent.

El propio Ministerio para la Transición Ecológica explica que el precio de venta de los carburantes no depende directamente de la cotización del petróleo, sino de la cotización internacional de cada combustible. A ello se suman otros factores, como el tipo de cambio, los márgenes comerciales y los impuestos.

Y ahora ambas cotizaciones están siguiendo caminos diferentes. El petróleo está retrocediendo por la menor percepción de riesgo sobre determinadas exportaciones de crudo.

No obstante, conseguir suficiente diésel refinado continúa siendo complicado.

El cuello de botella se ha desplazado hacia las refinerías

La crisis energética está afectando a dos grandes centros de suministro. Por un lado, Oriente Próximo. Por otro, Rusia.

Las interrupciones provocadas por el conflicto en Oriente Próximo han reducido la disponibilidad de combustibles refinados destinados a los mercados internacionales. Al mismo tiempo, los ataques contra instalaciones rusas han afectado a su capacidad de refino y Moscú mantiene restricciones sobre sus exportaciones de diésel.

El resultado es una menor oferta internacional precisamente de uno de los combustibles que más necesita Europa.

Las dificultades son especialmente importantes porque Europa es estructuralmente deficitaria en diésel y necesita importar producto para cubrir parte de su demanda.

Antes de la guerra, Rusia y Oriente Próximo desempeñaban un papel importante en ese suministro. Ahora ambos mercados están sometidos a tensiones simultáneamente.

Europa ha tenido que sustituir parte de sus proveedores de diésel

La magnitud del problema se aprecia mejor observando los flujos internacionales.

Desde febrero, las exportaciones de diésel de Rusia y los países del Golfo se han reducido en unos 1,6 millones de barriles diarios, según estimaciones citadas por Reuters. Esta reducción afecta al mercado mundial y no significa que Europa haya perdido directamente esa cantidad de producto.

Europa tiene que competir ahora con otros compradores para conseguir combustible procedente de refinerías situadas en Estados Unidos, India, Asia, Oriente Próximo cuando existe disponibilidad o incluso África.

Nigeria se ha convertido, de hecho, en uno de los actores que están ayudando a cubrir parte de la demanda europea gracias a la gigantesca refinería Dangote.

La Comisión Europea, no obstante, señalaba a comienzos de septiembre que no existía en ese momento un problema de seguridad de suministro de petróleo en la Unión Europea, aunque advertía de que la evolución del conflicto podía aumentar las tensiones en el mercado.

El margen de refino del diésel se dispara

Existe un indicador que permite observar perfectamente la tensión: el margen de refino. De forma simplificada, mide la diferencia entre el valor del producto refinado y el coste de la materia prima necesaria para producirlo.

Cuando existe mucho petróleo pero escasea capacidad para transformarlo en un determinado combustible, ese margen puede dispararse.

Eso es precisamente lo que está ocurriendo con el diésel. En Asia, los márgenes de refino del gasóleo con bajo contenido en azufre han superado esta semana los 87 dólares por barril, un máximo histórico.

Antes de la actual crisis se encontraban alrededor de los 22 dólares. Es decir, aunque el petróleo baje algunos dólares, el producto refinado puede seguir siendo extraordinariamente caro si existe escasez de diésel disponible.

Las refinerías están reaccionando aumentando todo lo posible la producción de gasóleo y reduciendo proporcionalmente la de otros combustibles. Sin embargo, recuperar el equilibrio lleva tiempo.

¿Por qué Europa es especialmente vulnerable?

El problema tiene también una explicación histórica. Durante años, Europa consumió mucho más diésel que gasolina debido al elevado peso de los automóviles diésel, el transporte por carretera y su estructura industrial.

Las refinerías europeas no producían suficiente gasóleo para cubrir toda esa demanda.

La diferencia se compensaba mediante importaciones. Rusia fue tradicionalmente uno de los grandes proveedores.

Tras la invasión de Ucrania y las sanciones europeas, ese suministro tuvo que sustituirse progresivamente por producto procedente de otros mercados.

En ese momento, Oriente Próximo adquirió todavía más importancia. La actual crisis afecta ahora precisamente a una de las alternativas que habían ayudado a sustituir el combustible ruso.

En España también influye la fiscalidad

A la tensión internacional se añade el efecto de las medidas fiscales aprobadas por el Gobierno para amortiguar el impacto de la crisis energética.

El Real Decreto-ley 18/2026 estableció una reducción del Impuesto sobre Hidrocarburos de 15 céntimos por litro en julio, 10 céntimos en agosto y 5 céntimos en septiembre para gasolinas y gasóleos. La norma contempla reducciones adicionales si la evolución del IPC de estos carburantes supera determinados umbrales.

Para determinados profesionales del transporte, además, se estableció una ayuda específica sobre el gasóleo de uso profesional, de manera que el apoyo total alcanza los 20 céntimos por litro durante los meses de julio, agosto y septiembre.

Por tanto, la evolución del precio que paga cada consumidor no depende únicamente del mercado internacional del gasóleo: también influye la fiscalidad aplicada en cada momento.

El diésel tiene una importancia económica mayor que la gasolina

La evolución del gasóleo importa además mucho más allá de los conductores particulares.

El diésel continúa siendo fundamental para el transporte de mercancías por carretera, agricultura, pesca, maquinaria pesada y determinados procesos industriales.

Por eso su encarecimiento tiene capacidad para extenderse por la economía. Un camión que transporta alimentos hasta un supermercado necesita gasóleo.

También una máquina agrícola que recoge una cosecha. O buena parte de los vehículos que trasladan productos desde una fábrica hasta un centro logístico.

Cuando aumenta el precio del diésel, aumenta potencialmente el coste de mover mercancías. Las empresas pueden absorber esa subida reduciendo sus márgenes o trasladar una parte al cliente.

En este segundo caso, el problema termina apareciendo en otro lugar: la inflación.

¿Cuándo bajará entonces el diésel?

Que el Brent haya retrocedido desde sus máximos es una buena noticia, pero no garantiza por sí solo una caída inmediata del gasóleo.

Para que el diésel reduzca significativamente su precio deben producirse varias cosas.

La oferta internacional de producto refinado tiene que normalizarse, las refinerías afectadas deben recuperar capacidad, tienen que aumentar las exportaciones disponibles y deben reducirse las primas asociadas al riesgo y al transporte.

Además, existe normalmente un desfase temporal entre los movimientos de los mercados mayoristas y su traslado completo a las estaciones de servicio.

Y en España hay que sumar la evolución de los impuestos y las ayudas.

Por eso puede producirse una situación aparentemente paradójica: el petróleo puede bajar durante varios días mientras el diésel continúa subiendo.

No es necesariamente una anomalía. Son dos precios relacionados, pero no idénticos.

Además, en la actualidad el mayor problema energético no está únicamente en conseguir petróleo. Está también en disponer de suficientes refinerías capaces de convertirlo en el combustible que necesitan los camiones, las fábricas y millones de vehículos europeos.

La pregunta relevante para los próximos días no será, por tanto, únicamente hasta dónde baja el Brent. Será cuándo empieza a aliviarse la tensión en el mercado mundial de diésel.