La movilidad del futuro pasa por la suscripción

«¿Sabéis cuál es el elemento que ha cambiado la movilidad de las ciudades? El móvil. La gente joven ya no quiere un coche. Quiere un móvil.» Con esta sentencia, Ignasi Gómez-Belinchón, director de InMove by Railgrup, con sede en Barcelona, y moderador de la sesión, marcó el tono de un debate que reunió a Sergio Pérez, responsable del área de Core Technologies de Stadler; Juan Bueno, CEO de Movea Consulting; David Llopis, profesor y miembro del Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras de la UPV; y Pau Bares, profesor e investigador del CMT (Clean Mobility & Thermofluids) de la UPV.

Previamente, Paul Jordan, consultor de Boston Consulting Group y colaborador en proyectos de movilidad autónoma del World Economic Forum, impartió una charla en la que pronosticó que la autonomía completa en los vehículos (nivel 5) «no es realista para los próximos diez años«. En palabras del investigador afincado en Alemania, «llegaremos a los niveles 2 y 3 en vehículos privados y al nivel 4 en robotaxis, con una previsión de tres millones de unidades activas en un centenar de ciudades para 2040». Así mismo, comentó que China lidera en despliegue y confianza del consumidor. EE.UU. y Europa le siguen de cerca, aunque, en esta última, la fragmentación regulatoria sigue siendo un obstáculo. «Los ganadores no serán los que tengan la mejor tecnología sola, sino los que orquesten el ecosistema completo«, remató Jordan.

Sergio Pérez, responsable del área de Core Technologies de Stadler

La mesa tomó el testigo de esa idea y la aterrizó con datos. Sergio Pérez, desde la multinacional Stadler, recordó que la movilidad autónoma no empieza con el coche, sino con el tren. La línea 9 del metro de Barcelona ya es automática. En París, la automatización redujo la frecuencia de paso de tres minutos a minuto y medio, duplicando la capacidad de transporte sin ampliar la infraestructura.

«Si la autonomía ya funciona sobre raíles«, argumentó Pérez, «la clave no está en llenar las ciudades de robotaxis, sino en buscar un equilibrio entre un esqueleto ferroviario y una complementación a nivel de robotaxis«.

Sin embargo, no todo el territorio está preparado para dar ese salto. David Llopis, desde su perspectiva investigadora en la UPV fue tajante: «Hay carreteras en las que no es viable la conducción autónoma. La infraestructura viaria española no es homogénea, y la fragmentación normativa municipal (cada ayuntamiento con sus propias reglas, incluso dentro de una misma comarca) convierte cualquier despliegue a escala en un laberinto administrativo».

La solución, defendió, «pasa por transformar las carreteras en infraestructuras activas, capaces de intercambiar información en tiempo real con los vehículos que circulan sobre ellas. Una monitorización continua que sustituya a las inspecciones periódicas y permita gestionar de forma dinámica velocidades, carriles y estado del pavimento«.

Pau Bares, también con una mirada científica con base en la UPV, explicó otro motivo para no ser tan «aceleracionista«. Puso el debate tecnológico en perspectiva con una cifra que da que pensar. «Hay muchísimos esfuerzos en la industria para mejorar un 2% de consumo de combustible cuando nuestra manera de conducir puede reducir el consumo hasta un 50%«. Antes de perseguir el vehículo totalmente autónomo, sugirió, “conviene exprimir lo que ya ofrece el vehículo conectado. Por ejemplo, «saber cuándo se pone en rojo un semáforo permitiría conducir de forma más suave y reducir emisiones de manera drástica«.

Ignasi Gómez-Belinchón, director de InMove by Railgrup

Juan Bueno, como consultor especializado en temas de movilidad, amplió el foco en la línea de la primera sentencia de Gómez-Belinchón. El cambio, planteó, “no es solo tecnológico sino cultural. La movilidad del futuro pasa por la suscripción. Pagaremos una cuota mensual según nuestras necesidades y la IA va a predecir nuestros desplazamientos, no de mañana, sino también la de dentro de un mes».

Pero para que ese ecosistema se articule, advirtió, «lo fundamental es quién gobierna el dato. Sin una entidad que garantice el acceso anonimizado y libre a la información, cada empresa seguirá guardando la suya y el sistema no podrá funcionar conjuntamente«.

La sesión concluyó con el moderador citando al padre del management moderno, Peter Drucker, que condensó el espíritu del debate. «Personas, procesos y luego tecnología«. A la vista de lo expuesto, bien podría ser la hoja de ruta. Antes de preguntarse qué puede hacer un algoritmo, conviene decidir para quién y con qué reglas.

Desde los electrodomésticos, hasta el smartphone, pasando, indefectiblemente, por el vehículo autónomo. La tecnología ya existe, pero ¿qué es lo que falta? Según estas voces autorizadas, regulación, infraestructura, cultura y gobernanza de la información. El vehículo sin conductor es solo una pieza de un rompecabezas mucho mayor.