ADL lleva la logística a debate: «El AVE da votos, las mercancías no»

En el marco de la 2ª edición de ‘La Logística a Debate’, una iniciativa de la Asociación para el Desarrollo de la Logística (ADL), Vicente Palomo, Jefe de Unidad Técnica de la Oficina del Corredor Mediterráneo ha explicado que en estos momentos hay 800 km de vías en obras o a punto de comenzar; por lo que ha augurado a los operadores ferroviarios que habrá «dos o tres años de sufrimiento por los cortes, que, aunque intentamos minimizar, incluso podrán llegar a disminuir la cuota del transporte ferroviario de mercancias; para en 2026, poder tener lista la conexión de pasajeros entre Barcelona-Almería, y de mercancías entre Almussafes y Europa».

Así ha concretado que ya hay cortes en Murcia; en breve los habrá en Tarragona y también en Castellón; para el verano los habrá entre Xàtiva y La Encina y en un par de años en Alicante y también en Algeciras.

«En mercancías el primer tramo Barcelona-Tarragona esperamos que esté listo a finales de 2024 o principios de 2025; el Tarragona-Castellón para pasajeros y mercancías llegará a posteriori; para en un horizonte de 2026 poder sacar trenes desde Almussafes a Europa, directamente en ancho europeo».

También para 2026 se espera que la electrificación de Valencia-Sagunto sea una realidad; y la conexión del corredor pueda llegar a Alicante en 2028 y tras ella a Murcia…

En cuanto a accesos portuarios ha concretado que el año que viene estará listo el de Sagunto; mientras el de Castellón, que se empezó hace apenas un mes, o el Fuente de San Luis, que comenzó hace dos meses podrían llegar dentro de dos años.

40% del import/export del tráfico marítimo español

En la mesa de reflexión sobre la relevancia estratégica de la intermodalidad en la cadena logística, Juan Manuel Díez, Jefe de planificación estratégica e innovación de la APV ha puesto en valor  los tres puertos «multimodales y multipropósito» integrados en la APV –Valencia, Sagunto y Gandia–, como una herramienta al servicio de la economía; ya que manipulan el 40% de los contenedores dedicados al comercio exterior (imp/exp) de toda España; y el 60% de los que entran y salen del área de Madrid.

De hecho, en cifras redondas, ha concretado Díez: «Valencia mueve 80.000 toneladas, 5 millones de TEU, 1,5 M de pasajeros, 0,5 M de vehículos nuevos (1 de cada 5 vehículos sin matricular del sistema portuario español) y 0,5 M de unidades de transporte intermodal».

Asimismo, ha destacado que es «el mejor puerto conectado de España», y ocupa la posición 21 del ranking mundial de Naciones Unidas; suponiendo su tráfico principal de contenedores, el 75% del total.

Su impacto económico se cifra en más de 2.500 M de euros y en términos de empleo, cerca de 40.000. Más de 7.500 buques escalan al año en la APV; de ellos, más de 2.500 portacontenedores –recientemente, lo ha hecho el más grande del mundo– y más de 2.000 de ro-ro y mercancía.

Juan Manuel Díez, ha reconocido que «la cuota de transporte ferroviario no es la que nos gustaría; pero estamos moderadamente contentos; ya que, en contenedores, el año pasado alcanzamos en torno al 8%; que es bastante más de la cuota media del transporte en España; más de 90 trenes semanales tienen origen o destino el puerto».

Para la APV esta cifra, es un acicate, para «más que duplicarla en los próximos años»; de ahí su apuesta por las infraestructuras ferroviarias; «en breve toda la red interior de Valencia contará con plataformas duales para tener tráficos con ancho ibérico e internacional para conectar con toda Europa», ha subrayado.

La APV cuenta ya con 3 terminales, y la nueva terminal impulsada por MSC, «en fase de desarrollo», según Díez, va a permitir aumentar la capacidad actual del puerto de 7 M de TEU a más de 12 cuando esté plenamente operativa. Tal y como ha señalado será «referente en toda Europa, por su alto grado de sostenibilidad, y será la terminal ferro-portuaria más grande de España, –con seis vías de mil metros–; de hecho, el compromiso de MSC es llegar a una cuota del 30% del ferrocarril en la conexión con el hinterland».

En cuanto a Sagunto, la APV trabaja en el acceso ferroviario por el sur, y en infraestructuras interiores en dos playas de vías que se conectarán con el exterior y con la nueva terminal intermodal de carga de Parc Sagunt.

Las empresas presentes en el foro han puesto de relieve una vez más, la necesidad de conexión directa con Europa y toda una red mallada ferroviaria donde el sistema de mercancias funcione y ofrezca un servicio competitivo; salvando algunos problemas actuales del transporte terrestre, como la congestión de tráficos o la falta de mano de obra.

«El AVE da votos, las mercancías no»

Pedro Catalán, General Manager de CSP Logitren, desde el año pasado propiedad del grupo CSP Spain, brazo logístico de la naviera COSCO en España, ha explicado cómo la compañía ofrece un hinterland mayor a sus clientes al conectar las terminales portuarias con los puertos secos de Coslada y Zaragoza.

Para Catalán el problema es que «las vías de alta velocidad dan votos; mientras las dedicadas a mercancías no»; por tanto, opina que los hándicaps están en las infraestructuras, el servicio y los costes: «si queremos hablar de intermodalidad la red de carreteras y la ferroviaria deben cohesionar y estar próximas», porque hoy por hoy, el servicio de puerta a puerta que ofrece la carretera, reconoce que es mejor.

En su opinión otra barrera es el diferencial de coste que puede suponer el elegir un modo u optar por varios modos: «Los costes de fricción son los que nos penalizan».

No obstante, ha señalado que la entrada de las navieras en el ferrocarril «nos da cierta tranquilidad en la carga»; «por tanto nuestro reto está en adaptar nuestra operativa para ser más eficientes y conseguir los mejores surcos».

Ganar en agilidad

Bruno López, Intermodal Manager de MEDLOG, compañía logística del grupo MSC, ha explicado cómo dan respuesta al desafío que supone encaminar las mercancías a buques cada vez más grandes, «las navieras evolucionan en volúmenes a una velocidad superior a lo que se evoluciona en tierra; la infraestructura no está llevando el ritmo que lleva la industria», ha lamentado.

A su juicio, necesitamos buenas infraestructuras y flexibilidad para dotarnos de mayor agilidad: «los horarios de los trenes no deben ser tan cerrados, deben seguir el ritmo que sigue el negocio como ocurre con el camión; y hay que tratar de que no se pierda ningún surco o salga un tren medio vacío por falta de coordinación», ha ejemplificado.

Para el responsable de MEDLOG, a pesar de que «con volúmenes actuales más flojos» hay camiones disponibles, «el sector no está resultando atractivo para el relevo generacional», por lo que cree que el impulso de la intermodalidad, que llevaría al camión a la última milla, facilitaría esa conciliación social y familiar que demanda la mano de obra que opera en el transporte terrestre.

Internamente en MSC, López ha destacado, que la couta intermodal está en un 15% y el compromiso de la terminal norte es llegar al 30%.

En la segunda de las mesas redondas se ha analizado el mercado inmologístico que convierte a Valencia en hub logístico de gran atractivo a nivel europeo e internacional para inversores, operadores y finalistas.

90.000 m2t contratados en inmologística en Valencia este año

Jesús Fajardo, gerente en TRIANGLE Real Estate Management ha explicado que el año pasado se registró un récord histórico de contratación en Valencia, con 350.000 metros cuadrados; más de 50 operaciones en su mayoría de entre 10.000 y 20.ooo m2t; que a finales de año, incrementaron la renta a 4,75-5 €/m² mes.

En lo que llevamos de año, la tendencia del incremento de rentas se mantiene (escalan a algo más de 5,25 €/m² mes) y las contrataciones ascienden a unos 90.000 m2, el 71% en municipios del entorno de la A3; con lo que la tasa de disponibilidad se reduce a menos del 1%.

En desarrollo, se computa una superficie total en construcción de 180.000 m²t, incluyendo los proyectos en construcción “a riesgo” y “llave en mano”. «Observamos cierta anticipación en la toma de decisiones, por un potencial desajuste entre oferta y demanda, antes, un producto disponible podía llegar a sus últimos estadios antes de arrendarse».

Advierte de la escasez de suelo, sobre todo en grandes parcelas: «a las Administraciones les está costando aprobar toda la parte urbanística para el desarrollo de suelo y esto está presionando la localización de oportunidades y el precio de la materia prima disponible»; además observa que los proyectos se promueven «a riesgo», lo que supone una ralentización de la búsqueda de proyectos llave en mano.

Falta el gran formato

Javier Inchauspe, CEO de Scannell Properties ha explicado que la independencia de esta empresa norteamericana que lleva 30 años promoviendo naves logísticas, sin depender de accionistas externos o fondos de inversión, les aporta «mucha agilidad en la toma de decisiones».

En sus 30 años de vida ha desarrollado unos 12  millones de m2 y más del 80% del negocio llega por clientes que repiten: «Nacimos haciéndole una nave a FedEx y desde entonces ya hemos desarrollado para ellos más de 144 naves modelo «llave en mano» «. Hace 4 años que dieron el salto a Europa y desde hace 2 años están presentes también en Madrid para cubrir la península ibérica.

La compañía cuenta con seis proyectos en curso, tres en Cataluña, dos en Madrid, y uno en Valencia: «Concretamente en Manises; de 19.000 m2 que está en construcción y se entregará como tarde en septiembre; su ubicación es excepcional, cerca del aeropuerto y a 300 m del enlace de la AP-7». «Valencia es claramente un mercado en auge y queremos estar ahí, porque además la disponibilidad de naves es muy baja».

Advierte Inchauspe que los costes de construcción se han disparado en los dos últimos años un 40% y la subida de tipos tampoco ha ayudado, al incrementar los costes de financiación; «además el suelo es carísimo por su escasez; por tanto con esta ecuación es complicado ofrecer rentas asequibles y en este sentido nos estamos esforzando».

Este miércoles DACHSER suma una nueva nave

Roberto Arocas, Branch Manager Contract Logistics en la alemana DACHSER, ha explicado que este operador de transporte y logísca con alcance mundial suma desde este miércoles una nueva plataforma logística en el área de levante, en total 6 plataformas.

«Hasta la fecha contabamos con 86.000 metros cuadros de espacio logístico en Levante, lo que nos permiten atender tanto el transporte terrestre, marítimo y aéreo y la estrategia logística de nuestros clientes». «No es fácil encontrar soluciones óptimas en este momento, y creo que hay que valorar nuevos espacios, porque no todos los proyectos requieren estar en la zona prime», ha señalado.

En este sentido, opina que Valencia tiene unas grandes conexiones internacionales y nos permiten estar en 24-48-72h. en gran parte de Europa, reforzando la conectividad con el puerto de Valencia. «Los clientes buscan tener sus stocks más cerca, para aprovisionarse en el momento justo, sin duplicar inventarios, pero con la seguridad que supone estar próximos a sus cadenas de suministro».

A escala global, la compañía factura unos 8.000 millones de euros; cuenta con casi 33.000 empleados y está presente en 42 países; además de operar casi 2 millones de metros cuadrados de almacenes.

Mil millones de facturación si la logística no lo impide

Por su parte, Sergio Acera, Logistics Director de Power Electronics ha explicado cómo la compañía apuesta por establecer su producción industrial en la Comunitat Valenciana, aunque el 80% de su negocio ya se localiza en EE.UU. «En este sentido, necesitamos que la CV nos acompañe también en infraestructuras».

Son líderes en inversores solares en EEUU, Oceanía y Europa; y están creciendo mucho en el área de la movilidad a través de los cargadores eléctricos. De hecho, si en 2018 la compañía facturó 178 millones; este año alcanzará los mil millones «si la logística no lo impide».

Para Power Electronic el factor limitante de crecimiento es la logística; la compañía cuenta con 88.000 referencias distintas y una parte de su parque de proveedores está en Asia. «Tenemos que traer todas las piezas, posicionarlas en la línea de producción a tiempo y ser capaces de entregar el producto terminado en plazo y mercado; sabiendo por ejemplo, el fuerte soporte del sector renovable en EEUU, cuyas ayudas están condicionadas a unos tiempos, por lo que la logística tiene que ser extremadamente eficiente y rigurosa», ha detallado.

«También el desarrollo de producto avanza muy rápido en la compañía, con lo cual la sustitución de referencias tiene que ser muy ágil, y por último, otro condicionante que impacta en la logística es el servicio al cliente; ante cualquier fallo en la instalación de un parque solar, tenemos que ser capaces de dar servicio al cliente en el tiempo mínimo, por ello tenemos centros logísticos en distintas partes del mundo: EEUU, Chile, UK, Filipinas…», ha detallado.

Crecer de manera ordena es vital «porque al no encontrar un terreno de mayor dimensión, nos ha tocado buscar 6 almacenes satélites más pequeños para poder hacer frente a todo el volumen, con 430 personas empleadas en el área logística». 

Más del 90% de la mercancía se mueve en transporte marítimo, «históricamente eran contenedores, ahora nos estamos pasando a breakbulk; utilizando fundamentalmente el puerto de Sagunto».

Sostenibilidad

La última mesa ha versado sobre infraestructura, tecnología y sostenibilidad.

Ha contado con la participación de José Ortega, director técnico de Scannell Properties; Santiago López, responsable de Medioambiente de la APV; Javier Roncero, director de Soluciones de Sostenibilidad en IBM; César González, director de Desarrollo de Negocio de Reflex Logistics; José Luis Fernández, director comercial de System Logistics Spain; Víctor García-Vaquero, director de logística de Noken Grupo Porcelanosa; y Aida Núñez, Project Manager en Aspor Engineering.

Al respecto, Santiago López ha explicado los proyectos que está llevando a cabo la APV en el marco de su objetivo Valenciaport 2030, cero emisiones y cómo trabajan en la descarbonización en todos los actores que operan en el Puerto.