¿Está preparada la España rural para el vehículo eléctrico?

La red pública de recarga en España no deja de crecer: ya supera los 56.000 puntos. Pero detrás de esa cifra se esconde una España eléctrica de dos velocidades.

Mientras las grandes ciudades y los corredores principales concentran los cargadores, buena parte del interior —la llamada España vaciada— sigue con una cobertura escasa, potencia insuficiente y una fiabilidad que cojea: casi uno de cada cuatro puntos instalados ni siquiera funciona.

Los datos del último Barómetro de Electromovilidad de ANFAC invitan a la cautela.

Una red que crece, pero concentrada solo en cuatro autonomías

España cerró el segundo trimestre de 2026 con 56.682 puntos de recarga de acceso público operativos, un 2,9% más que tres meses antes. El crecimiento es sostenido —2025 fue el año récord de instalación—, pero el mapa es profundamente desigual.

Cataluña (10.472 puntos), la Comunidad de Madrid (8.455), Andalucía (7.688) y la Comunitat Valenciana (6.442) acaparan cerca del 60% de toda la red pública del país. En el otro extremo, provincias del interior como Soria, Teruel o Zamora presentan densidades mínimas, y se calcula que más de 5.000 municipios españoles no cuentan todavía con un solo punto de recarga público.

La cobertura, en definitiva, sigue el mapa de la población: donde hay menos gente, hay menos —o ningún— enchufe.

Uno de cada cuatro cargadores no funciona

El dato más incómodo del barómetro no es cuántos cargadores hay, sino cuántos no funcionan. Al cierre de junio, 17.821 puntos ya instalados permanecían fuera de servicio: el 23,9% del total, casi uno de cada cuatro. Si todos entraran en funcionamiento, España rozaría los 74.500 puntos operativos. ANFAC señala como principal responsable el acceso y la conexión a la red de distribución eléctrica, un cuello de botella que golpea con especial dureza al medio rural: cuando el único cargador de una comarca está averiado o pendiente de conexión, no hay una alternativa a la vuelta de la esquina. La fiabilidad, y no solo el número, es el gran talón de Aquiles del interior.ç

Solo un tercio de la red tiene potencia útil

La velocidad de carga es la otra brecha. Solo el 32% de la red pública supera los 22 kW, muy lejos del 55% que la propia ANFAC se había fijado como meta para 2026.

La buena noticia llega por arriba: la carga ultrarrápida (250 kW o más) crece con fuerza y en el primer semestre ya ha concentrado el 90% de toda la alta potencia instalada en 2025. Pero esa franja premium apenas representa el 5% de la red operativa y se despliega, sobre todo, en los grandes corredores.

El resultado es que en la España interior lo más probable es toparse con puntos lentos, poco prácticos para quien está de paso.

Cuánto cuesta la carga: de 3 a más de 30 €

El precio depende, sobre todo, de dónde se recarga. En casa y con tarifa valle, la electricidad puede costar entre 0,05 y 0,15 euros por kWh, lo que sitúa una carga completa en apenas 3 a 7 euros.

La vía pública, los cargadores semirrápidos parten de unos 0,25 €/kWh, los rápidos se mueven entre 0,30 y 0,69 €/kWh y los ultrarrápidos superan con frecuencia los 0,79 €/kWh.

Recargar en un ultrarrápido de autopista puede resultar hasta diez veces más caro que hacerlo en casa por la noche. Aun así, incluso al precio más alto, mover un eléctrico sigue costando por kilómetro menos que un equivalente de gasolina o diésel.

La paradoja rural: el pueblo carga más barato; el trayecto es el problema

Conviene deshacer un tópico. Para el uso diario, el mundo rural parte incluso con ventaja: quien vive en un municipio pequeño suele disponer de garaje o plaza propia y puede cargar en casa al precio más bajo.

El verdadero problema no es el día a día, sino los desplazamientos largos y el tráfico de paso: los corredores que atraviesan la España interior, donde escasean los puntos rápidos y fiables, y los vecinos sin plaza propia en esos pueblos, que se quedan sin red alguna.

La España vaciada no necesita tanto cargadores lentos en cada plaza del pueblo como hubs rápidos y operativos en sus carreteras.

Del turismo al camión: el corredor como campo de batalla

El reto se amplifica con el transporte pesado. Las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos superaron el medio millón de unidades en 2025 —un 86% más, según el ICCT— y la Unión Europea empieza a subirse a la ola. Electrificar esos camiones exige recarga de megavatio (MCS) en los mismos ejes por los que circula la mercancía, y ahí España tiene una baza tecnológica propia.

Iberdrola | bp pulse fue pionera al poner en marcha en 2024, según la compañía, el primer cargador público MCS para camiones de Europa, en la base de la transportista Disfrimur en Murcia. El equipo —fabricado por la valenciana Power Electronics— alcanza 1.440 kW y permite pasar del 10% al 80% de batería en unos 30 minutos, recuperando entre 300 y 400 kilómetros durante el descanso obligatorio del conductor. Esa estación ha funcionado, además, como banco de pruebas para los principales fabricantes: MAN, Scania, Volvo o Daimler.

«El despliegue actual de infraestructura de tecnología MCS es aún incipiente», admite Ignacio Vázquez, responsable de Desarrollo de Transporte Pesado de Iberdrola | bp pulse, «pero con la infraestructura actual de más de 300 kW ya se pueden electrificar muchísimas rutas de corta y media distancia sin sacrificar la operativa logística». La compañía asegura contar con más de 2.500 puntos ultrarrápidos operativos en la península ibérica, presentes en todas las comunidades autónomas, de los que más de un centenar son ya compatibles con vehículos pesados.

La hoja de ruta del operador

¿Y los corredores que cruzan la España vaciada, como la A-3 o la A-4? Aquí el operador no se compromete con fechas: no puede adelantar, dice, proyectos «que todavía no hayan sido comunicados». Pero sí fija la dirección: «la España rural quedará integrada en nuestro despliegue de carga ultrarrápida», complementando la recarga doméstica particular y la carga lenta pública de otros operadores.

El reconocimiento más revelador llega, sin embargo, al hablar de la red eléctrica. Vázquez admite que «en determinadas ubicaciones con baja población, la red eléctrica a veces tampoco está disponible con la intensidad que el transporte pesado requiere», y lo define como «un reto que debemos abordar como país».

Es, en esencia, el mismo cuello de botella que detecta ANFAC —la conexión a la red—, pero llevado al terreno de la mercancía pesada, que exige mucha más potencia que un turismo.

Por ahora, la estrategia prioriza los grandes corredores, los accesos a ciudades y los nodos logísticos.

Una baza industrial frente a China

Vázquez reivindica, por último, una oportunidad que va más allá del cargador. Mientras España atrae fábricas de coches eléctricos de marcas chinas, sostiene que el país puede competir en toda la cadena de valor de la recarga: electrónica de potencia, software, almacenamiento, ingeniería o integración con renovables.

Su ejemplo es, precisamente, el cargador MCS de Murcia, fabricado por la valenciana Power Electronics: la prueba, dice, de que España «no tiene por qué limitarse a ser un mercado consumidor de movilidad eléctrica».

El problema no es instalar, si no dónde

¿Está preparada la España rural para el coche eléctrico? Hoy, no del todo. La red es amplia pero está mal repartida, un 24% de los puntos no funciona y solo un tercio ofrece potencia útil.

La trayectoria, eso sí, apunta en la buena dirección, con la carga ultrarrápida ganando terreno en los corredores.

El verdadero cuello de botella no es clavar postes en el suelo, sino conectarlos a la red y mantenerlos encendidos, algo más difícil precisamente donde la red eléctrica es más débil: en la España vaciada.