Transporte modelo éxito infraestructura

F. Flores, Secretario de Infraestructuras: El español es un modelo de éxito

Entre los principales retos que se plantea el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se encuentran conservar nuestras infraestructuras y mejorar su funcionalidad. Pero el principal cometido está en afrontar la doble transformación: la digital y la verde. Os adelantamos algunas pinceladas.

En Economía 3 charlamos con Francisco Javier Flores, secretario de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).

Los retos de España

-¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta el sector de las infraestructuras en España?

El principal es que logremos conservar de manera eficiente este gran patrimonio. Hemos invertido mucho en nuevos activos y ahora tenemos que lograr mantener un nivel proporcional en su mantenimiento. A mayor madurez en la red, mayores necesidades en conservación. Si no lo hacemos, seguiremos incrementando el gasto en actuaciones de emergencia, lo que no resulta sostenible ni eficiente.

Un segundo reto es la mejora de la funcionalidad de las infraestructuras existentes de manera que se adapten a los nuevos condicionantes de movilidad; sacando un mayor provecho de estas sin necesidad de crear nuevas.

Un ejemplo paradigmático de lo anterior es la significativa inversión que hará el Mitma durante los próximos años en actuaciones de mejora de dicha funcionalidad en las diversas autopistas de peaje que desde 2018 se han ido liberando y que, al absorber un mayor volumen de tráfico, demandan nuevas necesidades. Por ejemplo, la creación de nuevos accesos o la remodelación de enlaces existentes.

Pero, el gran reto para las infraestructuras y todos los sectores de nuestra sociedad es afrontar la doble transformación: la digital y la verde. Por un lado, cómo introducimos las oportunidades que el mundo digital ofrece a nuestras infraestructuras, tanto en lo que tiene que ver con los usuarios como con cómo las planificamos, proyectamos, construimos y gestionamos.

Por otro lado, en cómo participamos en la descarbonización de nuestra sociedad; contribuyendo a la reducción de carbono tanto desde la perspectiva de nuestra propia actividad como contribuyendo al fomento de la electrificación de la movilidad.

A la cabeza de Europa

– ¿Salimos bien parados si nos comparamos con el resto de los países de la Unión Europea?

Sin lugar a dudas, en términos generales, el desarrollo de las infraestructuras de transporte en España es un modelo de éxito. España logró revertir en pocas décadas el déficit de infraestructuras que tenía con relación a los países de su entorno cuando ingresó en la UE en 1985.

En términos relativos, somos actualmente un país muy maduro en materia de redes de infraestructura de transporte: líderes europeos en kilómetros de alta velocidad, en kilómetros de carreteras de gran capacidad, en tráfico portuario de contenedores y líderes mundiales en operaciones aeroportuarias por número de pasajeros.

Centrados en la modernización

– Uno de los grandes problemas del sector es su falta de modernización. ¿Qué se está haciendo desde el Ministerio respecto a esto?

Lo que ahora toca es centrarnos en modernizar las redes de infraestructuras existentes. Modernizar en su sentido amplio: modificando funcionalidades, ampliando la capacidad, conservando más eficientemente de forma que el usuario perciba una mayor comodidad y seguridad e incorporando las nuevas herramientas que la tecnología nos ofrece para su gestión.

Por ejemplo, en la Red de Carreteras del Estado, este año 2022, el presupuesto con el que ha contado la conservación ha sido de 1.371 millones de euros, lo que supone un 11 % más respecto a 2021 y que se acumula al aumento del 58 % que ya tuvo el presupuesto de 2021 frente a 2020. Este presupuesto de conservación es, de hecho, superior al que se dedica a la nueva construcción de carreteras.

Por otro lado, para la Red Ferroviaria de Interés General estamos a punto de aprobar la estrategia indicativa ferroviaria, tras recibir la resolución positiva de su evaluación ambiental estratégica por parte del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico. Esta Estrategia propone un gran cambio de paradigma en la orientación de la inversión ferroviaria.

Se plantearon dos escenarios. Uno más continuista, es decir, de preponderancia en la inversión en alta velocidad como lleva ocurriendo en estas últimas décadas. Y un escenario de inversiones, en torno a 24.000 millones de euros para el período 2021-2026, más equilibradas entre mejora de la red convencional y de las redes de cercanías, manteniendo también un grado de inversión relevante para la alta velocidad.

Es este segundo escenario el que hemos propuesto y con el que aprobaremos la estrategia en las próximas semanas. A partir de ahí, los programas de actividad de ADIF/ADIF-AV deberán quedar enmarcados en este escenario de equilibrio presupuestario que impulsa la modernización de la red.

Los fondos Next Generation también nos ayudarán en la modernización. Cuando en 2020 y 2021 definimos las inversiones directas del Estado con cargo a estos fondos en materia viaria y ferroviaria decidimos destinar gran parte para modernizar las infraestructuras y adaptarlas a nuestros objetivos de hoy.

Por ejemplo, de 2020 a 2026 la Dirección General de Carreteras dispone de unos 815 millones de euros con cargo a estos fondos para actuaciones como la humanización de travesías, actuaciones relativas a mejorar la seguridad vial de usuarios vulnerables y de la seguridad en túneles… En el caso de las inversiones ferroviarias, destinamos unos 3.200 millones de euros a actuaciones para mejorar la red de cercanías y de la red convencional ferroviaria que forma parte de la Red Transeuropea de Transportes.

También implementaremos nuevos e importantes accesos ferroviarios a puertos y nuevas terminales intermodales y logísticas que potenciarán el cambio del transporte de mercancías de la carretera al tren.

Transición digital

– ¿Cómo se está trabajando desde el Mitma para avanzar en el proceso de digitalización del sector?

Tanto el propio Ministerio como las entidades que dependen de él están inmersos en el largo y complejo proceso de la digitalización. Por ejemplo, en el ámbito administrativo, estamos renovando y revisando los procesos internos, para hacerlos más ligeros, transparentes y eficientes. A nivel de gestión de las redes de infraestructuras, llevamos varios años con intensas reflexiones sobre cómo digitalizar los procesos que abarcan el ciclo de vida de las infraestructuras. Es decir, las etapas de diseño, construcción y de conservación y explotación.

Es significativamente importante esta última etapa de conservación y explotación porque no podemos olvidar que disponemos de más de 26.000 kilómetros de viales principales de la Red de Carreteras del Estado y de más de 15.000 kilómetros de vías de la Red Ferroviaria de Interés General, que necesitan ser gestionadas de una manera más moderna y eficaz.

La digitalización del Mitma, además de ser un proceso largo, es un camino poco gratificante, ya que sus resultados no siempre son sentidos de manera directa por el ciudadano. Se trata más bien de un objetivo a medio/largo plazo, indispensable en términos de una mayor eficiencia en la gestión de los fondos públicos.

– El aumento del precio de las materias primas se ha convertido en uno de los grandes hándicaps que está afectando a las licitaciones y a la viabilidad de muchas empresas. ¿Tienen datos sobre el número de proyectos que se han quedado desiertos?

En primer lugar, me gustaría aclarar que tenemos que diferenciar dos situaciones distintas. Una es el caso de las licitaciones desiertas y otra la de las obras en curso, que se han visto afectadas por el incremento de los materiales y de la energía.

Respecto de las licitaciones desiertas, lógicamente está afectando más a los nuevos contratos en los que la energía o los materiales sujetos a la alta inflación tienen un mayor peso, como es el caso de algunos contratos de Adif.

Ha ocurrido recientemente en algunas licitaciones de contratos de suministro de carril y traviesa o, por ejemplo, en el contrato de ampliación de vías y andén en la estación de Puerta de Atocha. El motivo es que antes de licitar una obra tenemos que redactar y aprobar un proyecto y, normalmente, pasa un tiempo desde que lo aprobamos hasta que podemos licitarlo.

En cuanto a las obras ya contratadas, en marzo de este año publicamos el Real Decreto Ley 3/2022 que, junto con sus actualizaciones posteriores, permite revisar excepcionalmente los precios para contratos de obra en determinadas circunstancias. Adif ha registrado ya un volumen considerable de solicitudes de revisión, del mismo modo que lo ha hecho la Dirección General de Carreteras. Lo más importante, en todo caso, no es el número de empresas que se acogen al mecanismo; sino que, una vez que saben que es una opción para ellas, pueden activar las obras y trabajar en función de sus tiempos.

¿Mejora la situación? Siguen como hasta ahora. ¿Vuelven a subir mucho las materias primas? Se acogen al mecanismo. Su existencia ayuda a desbloquear proyectos porque mejora su predictibilidad y los contratistas saben que tienen una alternativa.

– ¿Están llevando a cabo un proceso de adaptación de las licitaciones a los precios reales del mercado?

En general, lo que estamos haciendo es, en primer lugar, revisar los proyectos para actualizar sus precios unitarios a las mejores previsiones que se tengan en el momento. Con el proyecto actualizado y aprobado, volvemos a licitar el contrato.

En algunos casos, hemos procedido a modificar el tipo de contrato para minimizar los riesgos. Por ejemplo, en Adif hemos sustituido los contratos tradicionales de suministros de carril o de traviesa con precios unitarios cerrados por acuerdos marco de suministro que permiten una mayor flexibilidad en los precios unitarios con los que se pagará el material suministrado, ya que estos se determinan a fecha de cada pedido correspondiente.

El Corredor Mediterráneo

– ¿Esta situación está afectando a proyectos de gran envergadura como el Corredor Mediterráneo o el Corredor Cantábrico?

Detrás del impulso a los Corredores Mediterráneo y Atlántico hay una gran cantidad de contratos de estudios, proyectos y obras de toda clase. Y el ritmo de ejecución, en general, está siendo muy alto. Más allá de los problemas puntuales que ya he mencionado, lo que ha de quedar clara es la apuesta firme del Ministerio por completar los corredores prioritarios en los plazos anunciados. Los hechos recientes en ambos corredores lo demuestran de la mejor manera posible y nos dan crédito para el futuro.

En los últimos cuatro años, el esfuerzo realizado nos ha permitido aumentar la longitud del Corredor Mediterráneo en más de 230 kilómetros, poner en servicio el AVE a Galicia, la primera fase de la alta velocidad a Extremadura y la conexión ferroviaria en ancho estándar que conecta Puerta de Atocha y Madrid-Chamartín Clara Campoamor, lo que supone un eje estratégico para la liberalización ferroviaria.También se ha ampliado el Corredor Atlántico hasta cubrir la cornisa cantábrica, para incluir Galicia y Asturias.

En mercancías, estamos avanzando mucho en la mejora de las líneas de Bobadilla – Algeciras y Zaragoza – Teruel – Sagunto, con el fin de electrificar las dos líneas y dotarlas de la capacidad para explotar trenes de 750 m.

Feria del Automovil de Valencia
Mercedes Valdisa GLC
GVA Expo disseny i Territori

Dejar una respuesta

*

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.