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El sector auxiliar del automóvil de la Comunidad Valenciana debe diversificarse si quiere sobrevivir

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De izda. a dcha., Domingo Ochoa (Industrias Ochoa), Ignacio Arribas (Faurecia), Emilio Orta (Avia) y José Vicente Aguilar (Agfra)

A pesar de que la industria auxiliar del automóvil continúa viviendo su “momento dulce” todos sus actores son conscientes de que para que esta situación se prolongue en el tiempo deben continuar como hasta ahora, siendo competitivos, fomentando la innovación, la mejora continua y la profesionalidad de sus trabajadores. Pero también son conscientes de que deben diversificar su producción y esta pasa, necesariamente, por la internacionalización, un proceso en el qua ya están inmersas muchas de ellas.

El sector de la automoción se ha revelado como uno de los más dinámicos tanto en España como en la Comunitat Valenciana. De hecho, las industrias que lo aglutinan han aumentado sus inversiones, han creado empleo y las exportaciones, tanto de vehículos como de componentes, superaron los 40.000 millones de euros en 2014. Para 2015, se prevé alcanzar el millón de vehículos vendidos en España.

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Economía 3 ha querido conocer de primera mano la situación concreta del sector auxiliar de la automoción en la Comunitat Valenciana y ha organizado una mesa redonda en la que han intervenido Emilio Orta, presidente de Avia; Ignacio Arribas, gerente de planta de Faurecia; Domingo Ochoa, director general de Industrias Ochoa; y José Vicente Aguilar, director general de Agfra.

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Emilio Orta (Avia)

Una de las primeras cuestiones que analizaron los representantes del sector fue si las empresas han diversificado clientes y mercados o, por el contrario, Ford sigue siendo su único cliente teniendo en cuenta que el gran fabricante de la automoción “es la cabeza tractora del sector y ha hecho que la industria del automóvil en la Comunidad Valenciana despierte”, razonó Emilio Orta.

Para Ignacio Arribas, “la industria de la automoción en Valencia depende al 90/95% de Ford. Hay que tener en cuenta que con las últimas inversiones que ha hecho, la factoría se ha consolidado, incluso dentro del mundo Ford, como una de las más importantes del mundo tanto en volumen de producción como en complejidad. Por ello, por mucho que quieran diversificarse las empresas, por lógica, logística y ubicación, el cliente principal será Ford”.

A pesar de todo, “las empresas sí desean estar diversificadas, sobre todo las pymes”, matizó Ignacio Arribas.

Hay que tener en cuenta que “el peso de Ford, –aclaró–, en la cartera de cualquier empresa afincada en Valencia es altísimo y tiene que seguir siendo así. Eso no quita para que las multinacionales, como es nuestro caso, las pequeñas y medianas empresas arraigadas en Valencia vayan allí donde mande el cliente final, como es Ford”.

Emilio Orta, que compartió opinión con Ignacio Arribas, añadió que “el sector de la automoción tiene asumido que debe internacionalizarse si quiere sobrevivir”.

La multinacional, como es el caso de Faurecia, –analizó Orta–, ya está internacionalizada. En cambio, la pequeña y mediana empresa “debe replanteárselo y puede hacerlo de varias maneras: a través de asociaciones en otros países, estableciendo una alianza con una empresa de ese país en concreto o ir directamente con producto terminado y depositarlo en casa del cliente internacional”.

A pesar de todo, matizó Emilio Orta, “hay muy pocas empresas valencianas que suministran a Ford que no tengan algún contacto exterior”.

Emilio Orta reconoció también “que los fabricantes de componentes hemos apostado por Ford al 100% para estar a la altura e incluso, se han implantado en Valencia fabricantes de componentes de otros países”.

Pero esta situación no ocurre solo en Valencia, –analizó Orta, “se da también en otras zonas de España fabricantes de vehículos ya que el polo del desarrollo de esta industria está soportado por una planta de fabricación”.

No obstante, debemos tener presente, aclaró Emilio Orta, que “si dentro de cuatro años España dejar de ser considerado un país competitivo por los grandes fabricantes, estos dejarán morir sus diferentes plantas y podría producirse una hecatombe en el sector”.

Otra cuestión que puso sobre la mesa Emilio Orta es que “en Valencia los salarios se han contenido y restringido para poder ser competitivos ya que no éramos competitivos frente a los países emergentes”.

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Ignacio Arribas (Faurecia)

Al respecto, Ignacio Arribas agregó que Ford firmó un acuerdo de competitividad que incluía una negociación que posteriormente fue recogida por el resto del sector en España. “El modelo era completo, se negoció con los representantes de los trabajadores y se asumió el compromiso de que esta solución traería más carga de trabajo a la planta de Valencia”.

Otro factor importante que contribuyó a la competitividad del sector, tal y como puntualizó Emilio Orta, fue “la flexibilidad laboral que permitió la puesta en marcha del cuarto turno y que los trabajadores pudieran cambiarse de puesto o aumentar o disminuir la jornada laboral en función de las necesidades de producción. Todas estas cuestiones son las que han contribuido a que el sector de la automoción en España haya despegado”.

En esta misma línea, Ignacio Arribas incidió en que “la carga de trabajo puede verse influida también por otras cuestiones como las tensiones que se están viviendo en Rusia que pueden provocar que se fabriquen cien coches más o menos al día. A pesar de todo, los ajustes en la producción generan grandes ahorros a la empresa en todos sus ámbitos: la logística, la producción…”.

Por su parte, Domingo Ochoa, al respecto de las empresas que están ligadas al mundo de la automoción, detalló que “la pequeña y mediana empresa trabaja tanto para el automóvil como para otros sectores y además, algunas de ellas solo sirven a Ford”.

Ante esta cuestión, Ochoa especificó que “la pyme no puede trabajar directamente para Ford e incluso le cuesta hacerlo para empresas Tier 1”. En cambio, y en esta cuestión coincidió con Emilio Orta e Ignacio Arribas,“las empresas medianas sí que tienen capacidad para montar una planta allí donde vaya su cliente principal”. 

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Domingo Ochoa (Industrias Ochoa)

Por ello, Domingo Ochoa apuntó que “si la crisis y la flexibilidad laboral no hubieran llegado, probablemente las empresas del sector estarían mucho peor. Actualmente, los trabajadores participan más y están más ilusionados. De hecho, en Industrias Ochoa estamos creciendo en nuevas inversiones y en nuevos proyectos”.

En alusión a lo anterior, Domingo Ochoa explicó el nuevo proyecto que emprendieron entre 2009 y 2010 en México. “Inauguramos, en el peor de los momentos de la crisis, una nueva planta de fabricación empujados por nuestros clientes de ese país. Actualmente, está funcionando a pleno rendimiento y creciendo un 40% al mes”. En definitiva, “gracias a esta nueva planta hemos conseguido nuevos proyectos, más alegrías y mejorar la imagen de la compañía en ambos países”.

Por su parte, José Vicente Aguilar, director general de Agfra, explicó la idiosincrasia de la compañía: una ingeniería integrada por 42 personas que diseña y construye maquinaria y utillaje, –un 90% para el sector de la automoción y un 10% para energías renovables, alimentación…–. “Concebimos la solución que se va a diseñar, la consensuamos con el cliente y definimos las etapas del producto y, finalmente, la construimos, instalamos y la ponemos en marcha en casa del cliente allá donde se encuentre”.

Estas peculiaridades de Agfra generan que su situación sea diferente con respecto a otras empresas del sector. De hecho, manifestó José Vicente Aguilar, “nosotros vivimos en una incertidumbre continua pero la consideramos positiva porque consigue que no te duermas”.

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José Vicente Aguilar (Agfra)

Ante esta cuestión, “nosotros como pyme, la única manera que tenemos para sobrevivir es convertirnos en proveedor global para suministrar nuestro producto en más de un sitio. Y además, es importante contar con una solución o tecnología que sea exportable y nos permita vencer a un proveedor local bien posicionado”.

Sobre la incertidumbre o los dientes de sierra comentada por Aguilar, Domingo Ochoa, añadió que en su área en concreto, la matricería, esta debe ir acompañada de nuevos proyectos. “En España, existen dos épocas al año de lanzamiento de nuevos modelos de vehículos y en Europa de tres a cuatro. Con lo que, si unimos Europa y América prácticamente todos los meses hay nuevos proyectos y una demanda continua de matrices. Esta situación provoca que, si encima en España los talleres de matricería están desapareciendo, el resto de las empresas deben tener tamaño, contar con una importante capacidad de producción y dar respuesta al cliente para poder asumir más clientes y pedidos”.

Con lo cual, “esta situación, –clarificó Domingo Ochoa–, está abriendo una brecha cada vez mayor entre las medianas y las pequeñas empresas ya que estas últimas si quieren competir deben profesionalizar su trabajo y llevarlo a cabo con calidad y garantías”.

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