Mujeres al Timón
Puertos del Estado ha incrementado su tráfico de mercancías un 3,5% con respecto a 2021, posicionándose en cifras similares a las de 2019, cuando se alcanzó el máximo histórico del sistema portuario. Ahora mismo se encuentra trabajando en el nuevo Marco Estratégico que guiará su desarrollo hasta 2030 y que tiene como objetivos prioritarios mejorar la eficiencia, mayor conectividad marítima y terrestre, impulsar la digitalización y la innovación, entre otros objetivos.
Economía 3 entrevista a Manuel Arana, director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado.
Cifras de los puertos españoles
– Ha aumentado en un 3,5% el tráfico de mercancías en los puertos españoles. ¿Es ya un dato cerrado? ¿Cómo valora esta cifra?
La valoración debe ser positiva, pues este nuevo incremento anual en 2022 se suma al crecimiento también positivo de 2021 y mantiene la tendencia de recuperación iniciada tras la caída de 2020 como consecuencia de la crisis sanitaria. Todo ello, en un contexto de incertidumbre global, marcado por la invasión rusa de Ucrania y la crisis energética derivada, que impacta directamente en el coste y la organización de las cadenas de suministro globales.
En este contexto, nuestro sistema portuario sigue demostrando una gran capacidad de adaptación y respuesta a los cambios, lo que le permite mantener un notable dinamismo, como lo demuestran las cifras.
Por lo que respecta al movimiento de mercancías, los 46 puertos de interés general movieron en conjunto 563,4 millones de toneladas, lo que ha supuesto, efectivamente, un incremento del 3,5 % respecto a los datos de 2021. Este dato sitúa de nuevo el tráfico portuario español en cifras similares a las que se registraron en 2019, justo antes de la pandemia, cuando se alcanzó el máximo histórico del sistema portuario.
No obstante, conviene ser prudente en las valoraciones, pues este crecimiento se produce en un contexto de reajuste de las cadenas de suministro y con un escenario geopolítico muy incierto fruto de la guerra aún abierta. De hecho, una buena parte del incremento experimentado en 2022 se atribuye al buen comportamiento de los graneles líquidos y sólidos, además de a la mercancía general convencional, si bien el contenedor ha sufrido una ligera caída en el último trimestre. Para 2023, de cara al comportamiento general de los tráficos, persiste el escenario de incertidumbre de 2022.
Retos
– ¿Cuáles son los retos de Puertos del Estado para los próximos años?
Los puertos de interés general son enclaves estratégicos para la economía del país, para el comercio de las empresas y para la competitividad de las cadenas de suministro.
En el caso de España generan unos 100.000 empleos directos y más del 75 % de las importaciones y el 55 % de las exportaciones pasan por ellos.
En consecuencia, el principal reto es adaptar nuestros puertos a los cambios que se están operando en estos ámbitos. Para ello, el sistema portuario se ha dotado de un nuevo Marco Estratégico que guiará su desarrollo hasta 2030 y que ha sido aprobado por el Ministerio de Transportes (Mitma).
Se trata de la principal herramienta de transformación y adaptación de nuestros puertos para los próximos años. En él cobran especial relevancia las dimensiones medioambiental y social, que se sitúan en pie de igualdad junto a la tradicional dimensión económica.
La mejora de la eficiencia, la mayor conectividad marítima y terrestre, el impulso a la digitalización y la innovación, la sostenibilidad, incluida la adaptación y mitigación a los efectos del cambio climático, la seguridad de las infraestructuras y los servicios de los puertos y la transparencia en la gestión, son los criterios de actuación que guiarán nuestras actuaciones en la próxima década. Y su materialización, a través de dieciséis líneas estratégicas y la consecución de 56 objetivos generales de gestión, constituye nuestro principal reto en este momento.
Cuellos de botella en los puertos españoles
– En estos momentos, existen cuellos de botella en los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona. ¿Qué papel juegan, para solucionar este problema, los puertos secos o plataformas intermodales?
El desarrollo de este tipo de instalaciones responde a un concepto de puerto en red, plenamente integrado en las redes de transporte y logística globales. El objetivo es desarrollar la función logística e intermodal de nuestros puertos, potenciando su conectividad hacia el interior, ampliando la oferta de servicios disponibles y acercando el puerto a los principales centros distribución y consumo de mercancías.
Esta estrategia de desarrollo en red, además de mejorar la calidad de la oferta de servicios de transporte y logística, alivia situaciones de congestión que se pueden dar en los puertos, particularmente en los sistemas de evacuación terrestre. Por ello, el desarrollo de este tipo de instalaciones se apoya en el transporte ferroviario para conectar con los puertos ya que, efectivamente, este modo de transporte optimiza los flujos de transporte al conjugar mayor capacidad, menor coste unitario por tonelada-kilómetro y un menor impacto ambiental y socioeconómico.
Desde la primera experiencia impulsada en la década de los 90 por Puertos del Estado y las cuatro principales autoridades portuarias en tráfico de contenedores, hemos visto desarrollarse diferentes iniciativas en este sentido.
Puertos secos
– ¿En cuantas, de las que hay en España, participa Puertos del Estado? ¿Cuántos puertos secos o plataformas están en estos momentos en construcción y dónde?
Puertos del Estado, como organismo público, únicamente participa en el Puerto Seco de Madrid, en cuya sociedad están también las AAPP de Barcelona, Bilbao, Valencia y Bahía de Algeciras. Recientemente se ha incorporado Adif en el capital de dicha sociedad con el fin de integrar, bajo una misma unidad de gestión, la terminal intermodal de Coslada y la nueva terminal intermodal de Vicálvaro (esta última en ejecución), que pasarán a conformar el nodo logístico ferroviario de Madrid.
Actualmente, como ya he comentado, se han ido desarrollando otras iniciativas que guardan relación con este concepto de puerto seco o de terminal marítima interior en las que participan autoridades portuarias.
Así, se pueden citar algunos ejemplos como Plaza y TMZ (Zaragoza), Azuqueca de Henares y Marchamalo (Guadalajara), Nonduermas (Murcia), Jerez (Jerez), Villafría y Pancorbo (Burgos), Majarabique (Sevilla), Júndiz (Vitoria), Plisan (Pontevedra), Villadangos (León), TI de Monzón (Huesca), San Roque (Cádiz) y Noáin (Navarra).
‘Autopistas del Mar’
– La sostenibilidad y el cuidado del medioambiente se ha convertido en una cuestión fundamental para las 28 autoridades portuarias españolas. La Ley de cambio climático y transición energética recoge como una vía para alcanzar este objetivo impulsar las autopistas del mar. ¿Cómo se articulan? ¿Se licitan desde Puertos del Estado o se trata de una colaboración público-privada?
El concepto de Autopista del Mar se introdujo por primera vez en el Libro Blanco del Transporte de 2001, publicado por la CE. Desde entonces han tenido un gran impulso y desarrollo. El concepto descansa sobre la idea de una red de servicios marítimos regulares, frecuentes y con una relación calidad/precio suficientemente atractiva para transferir tráficos de la carretera al modo marítimo, utilizando estos servicios por parte de los camiones.
Surge con una visión de complementariedad con el transporte por carretera y no de competencia con ese modo, con el fin de reducir los impactos ambientales y socioeconómicos de la carretera a través del empleo de modos considerados más sostenibles.
Las Autopistas del Mar se articulan a través de una oferta de servicios de transporte que surge y se desarrolla en un contexto de libre mercado, apoyada en infraestructuras portuarias especializadas para este tipo de tráficos. A lo largo de los últimos años han experimentado un importante auge, y hacia su despliegue se han canalizado importantes volúmenes de ayuda a través de distintos programas nacionales y europeos.
En consecuencia, no son servicios que liciten las administraciones, sino que los promueve la iniciativa privada. El papel de la Administración en este tipo de servicios es el de facilitadora. Y en este sentido promueven incentivos o bonificaciones, como es el caso en España. Un ejemplo de ello es el programa de Ecoincentivo marítimo aprobado por el Mitma, actualmente en curso, o la cuota reducida para la tasa al buque que se aplica a este tipo de servicios en la legislación portuaria vigente.
Y por supuesto las administraciones, a través en este caso de las autoridades portuarias, atienden las necesidades que demandan estos servicios en el ámbito portuario promoviendo las mejores condiciones infraestructurales y operativas posibles para su desarrollo. Desde este punto de vista, sí cabe hablar de colaboración público-privada.
– Estas autopistas del mar contribuyen a mejorar la competitividad de las empresas. ¿Su puesta en marcha reconfigurará el tráfico marítimo?
Ya están logrando una reconfiguración determinadas cadenas intracomunitarias. Un dato muy significativo a este respecto lo tenemos en el Mediterráneo occidental en donde, a lo largo de las últimas dos décadas, se ha desarrollado toda una red de servicios marítimos regulares de altas prestaciones, orientados al embarque y desembarque de semirremolque acompañado y no acompañado, que en algunos casos ofrecen salidas diarias.
Esto ha permitido que, por ejemplo, hoy en día, en torno al 40 % del tráfico de camiones que viaja entre España e Italia utilice esos servicios, evitando la saturación de las carreteras, particularmente en entornos tan sensibles como el paso de los Pirineos o los Alpes.
Un mercado que también está creciendo es el que atiende la conexión con el norte de África, asociado al auge del comercio con este área geográfica. Si bien en sentido estricto la definición de Autopista del Mar se refiere a tráficos entre puertos de la UE, conceptualmente es perfectamente aplicable a dichas conexiones con terceros países.
En consecuencia, es de prever un desarrollo de este tipo de servicios regulares, con incremento de frecuencias y capacidades de transporte, a lo largo de los próximos años.
Sin perjuicio de las cuestiones de mercado asociadas al desarrollo de las Autopistas del Mar, un aspecto clave para su viabilidad será la componente ambiental, ahora que el transporte marítimo inicia una senda regulatoria de fuertes exigencias en lo que se refiere a su descarbonización fruto del Pacto Verde de la UE. En este sentido, es importante que existan criterios de convergencia en lo que se refiere al desempeño ambiental para no distorsionar el desarrollo del mercado, particularmente en lo que afecta a servicios que operan con terceros países.
– ¿Contribuirían a homogeneizar el tráfico de camiones en los puertos?
Realmente el desarrollo de los servicios que denominamos de Autopista del Mar supondrá una necesaria afluencia de camiones a los puertos para proceder desde aquí a su embarque, liberando a la carretera general de tráficos a partir de este punto. Por ello es importante seguir mejorando la accesibilidad viaria. Precisamente el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria favorece el desarrollo de este tipo de actuaciones.
Por otro lado, el desarrollo de servicios de autopista ferroviaria permitirá conectar el modo ferroviario y el marítimo para dar continuidad al viaje del camión. En este caso sí permitirá reducir la carga de tráfico sobre las carreteras de acceso a los puertos.
Es lo que se denomina ‘subir el camión al tren’, elemento que articula gran parte de la estrategia ferroportuaria y de intercambio modal que se está poniendo en práctica no solo a nivel del Sistema Portuario, sino del propio Mitma sobre el conjunto del sistema de transporte nacional, a través la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada, en cuyo desarrollo se incluye la iniciativa Mercancías 30 que reúne un conjunto de medidas con el fin de duplicar la cuota ferroviaria en 2030.
