La inteligencia artificial de los puertos empieza por ver cuándo llega un buque

«El software no arregla un proceso defectuoso. Simplemente lo ejecuta más rápido». André Simha, fundador y asesor estratégico de Andre Simha Advisory, abre con esta advertencia una reflexión sobre los obstáculos de la innovación marítima. En su artículo publicado en Pharos 39.0, de Fundación Valenciaport, el experto pone el foco en una dificultad que precede a cualquier despliegue de inteligencia artificial: conseguir que los participantes de la cadena logística puedan trabajar con información fiable y entenderla de la misma manera.

El planteamiento tiene una traducción cotidiana. Una naviera necesita saber cuándo podrá entrar su buque en puerto; una terminal, cuándo deberá tener preparados los equipos; y los operadores terrestres, cuándo podrán recoger o entregar la mercancía. Cada uno organiza su actividad, pero sus decisiones dependen de lo que hagan los demás. Si las previsiones llegan tarde o responden a criterios distintos, el margen para coordinarse se estrecha.

Desde esa perspectiva, Simha desplaza la atención hacia las conexiones entre empresas, sistemas y operaciones. La capacidad de un programa para procesar información pierde utilidad cuando los datos de partida son incompletos, contradictorios o difíciles de compartir. Incorporar una herramienta más avanzada no resuelve por sí solo esas carencias.

La cuestión afecta al aprovechamiento de las inversiones tecnológicas. Antes de pedir a un algoritmo que anticipe una incidencia o recomiende una decisión, los operadores necesitan disponer de una base que permita reconstruir qué está ocurriendo. Una previsión de llegada sirve de poco si quienes deben actuar a partir de ella trabajan con otra hora o desconocen que se ha actualizado.

El coste de llegar antes de tiempo

Las llegadas justo a tiempo ofrecen un ejemplo concreto de lo que puede aportar esa coordinación. El objetivo consiste en ajustar la velocidad del buque para alcanzar el punto de embarque del práctico cuando estén disponibles el atraque, el canal de acceso y los servicios náuticos necesarios. La guía de la Organización Marítima Internacional (OMI) sitúa esa disponibilidad conjunta en el centro del modelo.

La diferencia se entiende con una situación sencilla: si un barco navega para cumplir una hora de llegada y después debe esperar porque todavía no puede ser atendido, parte del esfuerzo realizado durante la travesía no se traduce en una operación más rápida. Con información anticipada y fiable sobre la disponibilidad del puerto, existe margen para adaptar la navegación.

Ese margen tiene una dimensión económica. Un estudio realizado por MarineTraffic y Energy and Environmental Research Associates, por encargo de la alianza industrial del proyecto GreenVoyage2050 de la OMI y Noruega, analizó el potencial de las llegadas justo a tiempo en el transporte de contenedores. El trabajo utilizó datos de seguimiento de buques correspondientes a 2019 y comparó tres escenarios de optimización de la velocidad.

Los resultados, difundidos en 2022, estimaron un ahorro medio de combustible por viaje del 14,16% cuando el ajuste se aplicaba durante toda la travesía. Cuando se limitaba a las últimas 24 horas, el ahorro calculado era del 5,90 %; en las últimas doce horas, del 4,23%. Son estimaciones para los escenarios estudiados, no una reducción garantizada para cualquier buque o escala.

La información adquiere así un valor que va más allá del registro administrativo. Conocer antes la disponibilidad de un atraque puede modificar una decisión de navegación y, con ella, el consumo de combustible. El dato resulta útil cuando llega con tiempo suficiente para actuar.

Un mismo dato debe significar lo mismo

La reflexión de Simha aborda precisamente las condiciones necesarias para que ese intercambio funcione. Compartir información requiere acordar qué describe cada dato, quién lo actualiza y cómo se comunica un cambio. De lo contrario, los operadores pueden disponer de sistemas digitalizados y seguir necesitando llamadas, comprobaciones y ajustes para interpretar lo que reciben.

Una hora prevista, por ejemplo, debe distinguirse de una hora confirmada o de un acontecimiento que ya se ha producido. Esa diferencia condiciona las decisiones de quienes organizan personal, equipos y servicios. Si se pierde durante el intercambio, la apariencia de precisión puede ocultar una incertidumbre operativa.

La necesidad de establecer criterios comunes también aparece en los trabajos de la OMI. En sus reuniones sobre las barreras para implantar las llegadas justo a tiempo, la organización identificó la importancia de normalizar y armonizar los datos para ofrecer a los buques actualizaciones sobre la disponibilidad de los atraques, especialmente durante las doce horas previas a la llegada.

El reto afecta, por tanto, a la relación entre los participantes de una escala. La mejora de una operación depende de que la información relevante llegue a quienes deben preparar la siguiente. Una actualización que permanece dentro del sistema de una sola empresa tiene un alcance limitado para el conjunto.

La OMI recoge entre las ventajas potenciales de esta coordinación una mejor planificación de los servicios náuticos y los atraques, además de una reducción de la congestión y de las esperas en los fondeaderos. Son beneficios vinculados a la capacidad de anticipar y organizar la actividad compartida.

En ese punto cobra sentido la advertencia que Simha desarrolla en Pharos 39.0. Para aprovechar la inteligencia artificial, el sector necesita resolver cómo alimentarla con información consistente y útil. La calidad de esas conexiones determina qué decisiones podrán apoyarse después en la tecnología.

En un puerto, una previsión puede influir en el rumbo de un buque, en la preparación de un remolcador o en la organización de una terminal. Conseguir que todos reciban y comprendan esa información a tiempo es el trabajo previo sobre el que Simha propone construir la innovación marítima.