Renfe prepara su propia empresa de autobuses con hasta 300 vehículos

Renfe quiere tener mucho más control sobre lo que ocurre cuando sus trenes no pueden circular. Y para conseguirlo está preparando un movimiento que lleva a la ferroviaria directamente a la carretera: crear una empresa participada capaz de disponer de una flota estable de hasta 300 autobuses.

El modelo planteado originalmente reserva un 49% de la nueva sociedad a Renfe y un 51% al operador privado elegido en concurso. El contrato estaba diseñado para diez años, con posibilidad de cinco adicionales, y Renfe calcula que cambiar las actuales contrataciones de autobuses por esta estructura permitiría ahorrar entre 9 y 13 millones de euros al año, es decir, entre 90 y 130 millones en una década.

Renfe insiste en que no pretende convertirse en otro Alsa, Avanza o Monbus ni competir por las rutas regulares de autobús. La futura sociedad se dedicaría a los Planes Alternativos de Transporte (PAT): los autocares que sustituyen al tren cuando una obra, incidencia o corte de vía interrumpe el servicio ferroviario.

Pero económicamente el cambio es importante. Renfe quiere pasar de acudir al mercado cada vez que necesita autobuses a garantizarse una capacidad propia y estable.

El problema de Renfe no son solo los trenes: faltan autobuses

La compañía reconoce que su sistema tradicional se está encontrando con escasez de vehículos, falta de conductores, poca concurrencia en algunas licitaciones y dificultades para movilizar flotas porque buena parte de los operadores tienen sus recursos comprometidos en servicios regulares más previsibles.

Y hay ejemplos del tamaño que pueden alcanzar esos dispositivos. Una licitación reciente de transporte alternativo entre Barcelona, Centelles y Vic exigía decenas de vehículos simultáneamente y manejaba un presupuesto base superior a 56,8 millones de euros sin IVA.

Eso ayuda a entender por qué Renfe considera insuficiente seguir contratando autobuses operación por operación.

El objetivo es disponer de flota, conductores y capacidad de respuesta incluso cuando varias obras ferroviarias coincidan en diferentes puntos del país.

Las cuentas explican por qué Renfe busca un socio La memoria de 2025 de Renfe Viajeros introduce además una lectura financiera especialmente interesante.

La sociedad cerró 2025 con 2.001,6 millones de euros de cifra de negocio, frente a 1.684,1 millones en 2024, un crecimiento de casi el 19%. El resultado de explotación saltó desde 36,4 hasta 145,5 millones, mientras que el beneficio neto pasó de apenas 5,4 millones a 70,2 millones.

La mejora no se queda en el beneficio contable. El flujo de caja operativo alcanzó 547,3 millones de euros, frente a 387,1 millones el año anterior. Pero al mismo tiempo Renfe Viajeros realizó 1.127,7 millones en pagos por inversiones, incluidos 538,1 millones en inmovilizado material y 520 millones relacionados con empresas del grupo.

Y ahí aparece una de las claves del proyecto.

Renfe está inmersa en una enorme renovación ferroviaria. Su balance acumula más de 6.300 millones de euros de inmovilizado material y 1.535 millones adicionales en activos en curso.

Crear una sociedad donde el operador privado conserve el 51% permite a Renfe controlar mejor la disponibilidad del autobús sin asumir en solitario toda la estructura empresarial que exigiría construir desde cero un gran operador de carretera.

No significa que esos 300 vehículos vayan a ser propiedad directa de Renfe. Precisamente ahí está el atractivo del modelo: ganar control operacional compartiendo capital, experiencia y ejecución con una compañía que ya conozca el negocio.

Un ahorro que ya pesa sobre las cuentas

Los 9-13 millones de ahorro anual estimados pueden parecer pequeños frente al tamaño de Renfe, pero adquieren otra dimensión frente al beneficio de Renfe Viajeros.

La compañía ganó 70,2 millones en 2025. Por pura comparación de magnitudes, el ahorro anual previsto para los PAT equivale aproximadamente al 13%-19% de ese beneficio, aunque naturalmente no todo ese ahorro se transformaría automáticamente en resultado neto.

La información financiera utilizada procede de las cuentas públicas auditadas de Renfe Viajeros y de Infonif con origen registral. Las cuentas confirman además que estamos ante una empresa enormemente intensiva en inversión: mejorar unos pocos millones de forma recurrente importa mucho cuando cada ejercicio exige cientos de millones para renovar y mantener la capacidad ferroviaria.

Septiembre termina y el nuevo concurso todavía se espera

El proyecto, sin embargo, sufrió un freno. Tras las reclamaciones presentadas contra el primer procedimiento, el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales respaldó la legalidad y la esencia del modelo, pero obligó a revisar cuestiones como el lote único nacional, la solvencia exigida, el número mínimo de vehículos y la duración del contrato.

Renfe anunció el 27 de julio que volvería a lanzar el concurso en septiembre de 2026. A 28 de septiembre, en las fuentes oficiales consultadas no hemos localizado todavía el nuevo pliego.

Eso convierte su publicación en el próximo gran momento del proyecto. Porque será entonces cuando sepamos cuánto ha cambiado Renfe las condiciones y, sobre todo, qué empresas quieren convertirse en el socio que acompañe a la ferroviaria en su particular salto a la carretera.

Renfe dice que no quiere competir con el autobús. Pero sí quiere dejar de depender de él.

Y eso, en un mercado donde faltan vehículos y conductores precisamente cuando aumentan las obras ferroviarias, puede cambiar bastante más que la forma de sustituir un tren averiado.