España vende más coches pero el superávit de la automoción se hunde un 84%

Durante décadas, el mercado de la automoción y la industria del automóvil español crecieron a la vez. Ahora han dejado de hacerlo. Los datos que ANFAC ha publicado en septiembre confirman que las dos curvas se han separado y que buena parte del crecimiento de la demanda española está siendo atendida desde fuera, en países como Alemania, China y Japón.

España ha matriculado 818.201 turismos entre enero y agosto, 48.637 más que en el mismo periodo del año pasado. En el mismo tramo, sus fábricas han producido un 1,7% menos y el superávit comercial del conjunto de la automoción se ha hundido un 84,1%, hasta apenas 501 millones de euros.

Un mercado en su mejor momento desde la pandemia

Agosto cerró con 68.544 turismos matriculados, un 11,8% más que en el mismo mes de 2025 y la mejor cifra para ese mes desde 2019, cuando se alcanzaron 74.426 unidades. En el acumulado del año, las 818.201 unidades suponen un avance del 6,3%.

Lo relevante no es solo el volumen, sino que el crecimiento es transversal. Los tres canales de comercialización avanzan en el último mes: particulares, con un alza del 9,9%; empresas, con 13,1% más; y alquiladores con un repunte del 32%.

El director de comunicación de Faconauto, Raúl Morales, apuntó que el mercado se está comportando al margen «de los vaivenes macroeconómicos y geopolíticos» y anticipó que 2026 superará con claridad los 1,2 millones de matriculaciones, lo que situaría el ejercicio como el mejor desde la pandemia.

La fabricación va en dirección contraria

El contraste con la producción es directo. España fabricó 1.199.542 vehículos en el primer semestre de 2026, un 1,7% menos que un año antes. Y el deterioro se acelera dentro del propio semestre: solo en junio salieron de las líneas 205.142 unidades, un 4,9% menos.

Este deterioro en la fabricación no es puntual. El primer semestre de 2025 ya había registrado una caída del 8,4% en la producción, hasta 1.220.595 vehículos, y un retroceso del 10,8% en la exportación, con 126.829 vehículos menos enviados al exterior.

La patronal atribuye el retroceso a dos factores: la adaptación de las cadenas de montaje a los nuevos modelos y la menor demanda de los principales mercados europeos.

El caso Seat: cuando el ajuste llega a la marca

El ejemplo más visible de esa presión industrial llegó esta misma semana. Según la revista alemana WirtschaftsWoche, a dirección del Grupo Volkswagen planea cerrar la marca Seat en 2029, una decisión que se podría hacer efectiva el próximo consejo de supervisión, que se celebra el 4 de septiembre.

Los planes se enmarcan en los objetivos que el grupo alemán ha fijado para 2030 y en un ajuste global que podría alcanzar los 100.000 empleos en todo el mundo, frente a los 50.000 en Alemania que la compañía había anunciado hasta ahora. La estrategia pasa por reducir costes, simplificar procesos y concentrar el esfuerzo comercial en Cupra.

Menos coches, y más caros

Aquí es donde aparece el aparece el matiz importante. Las exportaciones españolas de vehículos alcanzaron los 20.503 millones de euros en el semestre, un 1,3% más. En valor, por tanto, crecen. Pero el volumen de vehículos enviados al mercado europeo cayó un 4,1%.

España está exportando menos unidades y cobrándolas más caras. El valor exportado se sostiene sobre precio, no sobre volumen. Es una diferencia sustancial: el primer factor depende de decisiones comerciales que pueden revertirse, el segundo mide capacidad industrial y la competitividad.

Un solo cliente, y encogiendo

El otro riesgo es de concentración. Europa absorbía el 92,2% de los vehículos exportados por España en mayo, 2,4 puntos menos que un año antes, y la diversificación hacia otros destinos avanza a un ritmo marginal.

El problema es que ese cliente casi único está comprando menos. Alemania se mantiene como primer destino, pero retrocedió un 5,1% en mayo. Durante 2025, los tres principales mercados receptores del vehículo made in Spain cayeron con fuerza: Francia un 15%, Alemania un 12,5% y Reino Unido un 7,5%. Ya en febrero, ANFAC advertía de descensos de demanda de entre el 10% y el 17% en los dos primeros.

Quién llena el hueco

La contrapartida está en las importaciones. España compró vehículos al exterior por 17.159 millones de euros en el semestre, un 17,8% más, mientras las exportaciones apenas avanzaban un 1,3%. Los dos flujos, que históricamente se movían en paralelo, se han desacoplado en dirección.

España nunca abasteció su mercado interior con producción propia: exporta en torno a nueve de cada diez vehículos que fabrica e importa buena parte de los que matricula. Lo nuevo no es que importe, sino la velocidad a la que lo hace mientras la exportación cae.

Según ANFAC, los tres principales países de origen de los vehículos importados en el primer semestre fueron Alemania, China y Japón. La presencia china viene creciendo desde antes: en el conjunto de 2025, las importaciones procedentes de China alcanzaron 2.658 millones de euros, un 16,3% más, con una cuota del 9,2% del total importado.

Las razones que la propia patronal señala son otras: la transformación de las líneas de montaje y el enfriamiento de la demanda europea. China gana terreno en la importación; el retroceso industrial tiene, de momento, otro origen.

La paradoja: récord de inversión, mínimo de superávit

Por otro lado, la industria española del automóvil alcanzó en 2025 un récord histórico de inversión, con 3.200 millones de euros, según los datos sectoriales publicados por ANFAC.

España, por tanto, no está desinvirtiendo. Está haciendo lo contrario: un esfuerzo inversor sin precedentes para transformar sus plantas. El problema es el desfase. El gasto se tiene hoy, la producción llega después, y en el intervalo la demanda que se genera en el mercado interior la capturan las importaciones.

Cuatro movimientos simultáneos resumen el ejercicio: las ventas suben un 6,3%, la producción cae un 1,7%, las importaciones crecen un 17,8% y el superávit comercial se desploma un 41,2% en vehículos y un 84,1% en el conjunto del sector.

Crecer no basta

Como último punto importante, pese al récord de matriculaciones, no se compra al ritmo suficiente para renovar el parque. Más de la mitad de los vehículos que circulan por España superan los 15 años de antigüedad, y la patronal reclama activar el plan nacional de renovación previsto en la Ley de Movilidad Sostenible.

El resultado es un sector con dos velocidades y ninguna del todo satisfactoria: un mercado en máximos desde la pandemia que ni consigue rejuvenecer el parque circulante ni sostener a la industria que, en teoría, debería abastecerlo.

La pregunta que queda abierta es financiera. Si el sector invierte a niveles récord mientras produce y exporta menos, la cuestión relevante no es cuánto factura cada grupo, sino quién puede financiar esa transición sin deteriorar su balance.