Fotogalería: La movilidad sostenible exige planificación, red y rentabilidad

La movilidad sostenible no depende únicamente de sustituir vehículos de combustión por modelos eléctricos. Requiere planificación territorial, redes energéticas preparadas, coordinación entre administraciones, integración del transporte público y modelos empresariales capaces de ofrecer alternativas asequibles y rentables.

Estas fueron algunas de las principales conclusiones de la mesa redonda «Movilidad sostenible, energía y descarbonización como ejes de competitividad territorial y económica», celebrada en el Club Deportivo Empresarial Alcatí, en l’Albufera.

El encuentro ha reunido a José Antonio Moreno, director general de la Autoridad de Transporte Metropolitano de València (ATMV); Raúl Castelblanque, director adjunto de la Empresa Municipal de Transportes de València (EMT); Antonio Barbus, fundador de Clover; José Planelles, gerente de Omoda, Jaecoo e Himasa; Juan Bueno, CEO de Movea Consulting; Iban Molina, delegado institucional de Iberdrola en la Comunitat Valenciana; Jesús Martínez, cofundador y director de Promoción de Proyectos de Greene Enterprise; y Vicente Martínez Mus, vicepresidente tercero y conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras, Territorio y de la Recuperación de la Generalitat Valenciana.

Desde perspectivas distintas, los participantes han coincidido en que la transición sostenible solo tendrá éxito si mejora simultáneamente la competitividad de las empresas, la calidad de los servicios públicos y la vida cotidiana de los ciudadanos.

José Antonio Moreno, director general de la Autoridad de Transporte Metropolitano de València (ATMV). Imagen: Lidia Pérez

La movilidad como vertebradora del territorio

La movilidad determina dónde pueden instalarse las empresas, cómo llegan los trabajadores a los centros productivos y qué oportunidades tienen los ciudadanos en función del municipio en el que viven. Por ello, José Antonio Moreno ha defendido que no puede abordarse de forma separada de la planificación económica y territorial.

«La movilidad es un sistema vertebrador del territorio e influye en la actividad económica y en el dinamismo de las empresas», ha señalado el director general de la ATMV.

En las áreas metropolitanas, ha añadido, es necesario planificar conjuntamente el transporte, los desarrollos urbanísticos y la implantación de nuevas actividades industriales. «No tiene sentido instalar empresas en ámbitos que no son accesibles o donde no existe suficiente energía para desarrollar el activo», ha advertido.

José Antonio Moreno ha incidido también en que el acceso al transporte no puede convertirse en una fuente de desigualdad. «No puede haber desigualdad por vivir en uno u otro punto del territorio. La gente necesita moverse para ir a trabajar y la planificación de la movilidad debe ser simultánea a la planificación del desarrollo industrial», ha corroborado.

Esta visión obliga a superar los límites estrictamente municipales. La ATMV, que da cobertura a 75 municipios, trabaja precisamente sobre una realidad metropolitana en la que los desplazamientos diarios atraviesan términos municipales y combinan diferentes medios de transporte.

Raúl Castelblanque, director adjunto de la Empresa Municipal de Transportes de València (EMT). Imagen: Lidia Pérez

De transportar viajeros a garantizar un derecho

Raúl Castelblanque ha explicado que el propio concepto de movilidad sostenible ha experimentado una evolución profunda. «Antes movíamos viajeros; ahora movemos personas, porque la movilidad es un derecho universal que redunda en su bienestar», ha expresado.

El director adjunto de la EMT ha recordado que el acceso al trabajo, la educación, la sanidad y otros servicios básicos depende de la capacidad de desplazamiento. «Hay una serie de actividades ligadas a la movilidad que, sin ella, no serían posibles», ha subrayado.

Esta consideración de la movilidad como un derecho plantea dos grandes responsabilidades para las administraciones: diseñar un sistema que llegue al conjunto de la población y garantizar su financiación.

Para Castelblanque, cada operador debe asumir una función dentro de una red integrada. «Es un error pensar -ha matizado- que los operadores somos competencia. Un sistema de movilidad debe construirse como una red donde cada uno cumpla la función que tiene».

La EMT aporta capilaridad en los barrios y pedanías, mientras que el metro, el ferrocarril y otros medios permiten cubrir desplazamientos con características diferentes. «No se puede tener metro en todos los barrios, tanto por el coste económico como por el impacto medioambiental». Castelblanque ha incidido en que «los operadores debemos complementarnos mediante la intermodalidad y la integración tarifaria».

Antonio Barbus, fundador de Clover. Imagen: Lidia Pérez

La multimodalidad abre nuevos modelos de negocio

Antonio Barbus ha coincidido con el resto de ponentes en que el futuro no pasa por enfrentar unos medios de transporte con otros. «La multimodalidad es necesaria y complementaria», ha corroborado el fundador de Clover, compañía especializada en servicios de suscripción de bicicletas eléctricas .

La empresa nació tras analizar por qué muchas personas no utilizaban la bicicleta eléctrica en sus desplazamientos cotidianos. Una de las principales barreras detectadas fue su precio de adquisición.

Clover trasladó al sector de la movilidad un modelo similar al empleado en los servicios digitales: el usuario abona una cuota mensual y accede a una bicicleta y a los servicios asociados sin tener que comprarla.

«Ser propietario de los activos, tanto como empresa como particular, no es necesariamente el futuro. Si queremos que la movilidad sea sostenible, también debe ser asequible», ha advertido Barbus.

El empresario ha reconocido, sin embargo, que todavía resulta difícil demostrar al usuario el ahorro generado por estos modelos. De hecho, ha matizado que «cuesta convencer a los clientes de que nuestro servicio es más barato porque no tienen visibilidad sobre cuánto gastan realmente en movilidad».

El precio continúa siendo determinante. «Los clientes quieren servicios sostenibles, pero no siempre quieren pagar más por ellos. El precio sigue siendo el principal conductor de la decisión», ha asegurado.

Por ello, ha advertido contra los proyectos que dependen permanentemente de ayudas públicas. «Cuando un proyecto no es rentable y funciona únicamente mediante subvenciones, -ha manifestado- se termina tirando el dinero y la innovación desaparece».

Juan Bueno, CEO de Movea Consulting. Imagen: Lidia Pérez

Una movilidad integrada y por suscripción

Juan Bueno ha reclamado una estrategia de movilidad estable y coordinada que supere la fragmentación normativa existente entre municipios.

«La movilidad tiene un problema: es una competencia municipal y lo que ocurre en València no ocurre necesariamente en otros municipios», ha clarificado el CEO de Movea Consulting.

Esta diversidad puede dificultar la implantación de servicios, infraestructuras y soluciones homogéneas en áreas donde los ciudadanos se desplazan diariamente entre distintas localidades. «No puede ser que la ordenanza de movilidad sea diferente en cada municipio». Por ello, ha defendido la necesidad de liderar una movilidad global y única.

Bueno ha demandado, además, políticas a largo plazo que no cambien con cada ciclo electoral. «La movilidad se ha vuelto política, pero debe planificarse y cumplirse a largo plazo, con independencia de quién gobierne», ha recalcado.

En ese modelo, los nodos intermodales serán fundamentales para conectar transporte público, vehículos compartidos, bicicletas y desplazamientos a pie. El consultor ha anticipado también un cambio en la manera de pagar por desplazarse.

«La movilidad será por suscripción. Se pagará una cuota mensual, como ya ocurre en otros países europeos», ha pronosticado. Actualmente, ha añadido, la mayoría de los ciudadanos desconoce cuánto destina cada mes al coche, el combustible, el aparcamiento, el seguro, el transporte público o el mantenimiento.

José Planelles, gerente de Omoda, Jaecoo e Himasa. Imagen: Lidia Pérez

El vehículo eléctrico y la barrera del precio

Desde el sector de la automoción, José Planelles ha explicado que los fabricantes están acelerando la transformación de sus catálogos hacia tecnologías híbridas y eléctricas. «En 2026, el 97% de los vehículos que comercializamos son híbridos», ha destacado.

El gerente de Omoda, Jaecoo e Himasa ha destacado la evolución de las baterías y la aparición de vehículos capaces de ofrecer autonomías cada vez mayores. También ha apuntado que las marcas chinas han identificado España como un mercado estratégico debido a la antigüedad de su parque móvil.

Según Planelles, uno de los objetivos es facilitar la transición del vehículo de combustión hacia modelos electrificados mediante fórmulas flexibles de adquisición. «Ofrecemos una multiopción a cuatro años para que el cliente tenga una segunda oportunidad de cambiar su vehículo de gasolina por uno eléctrico», ha explicado.

El precio sigue condicionando la implantación. «Las marcas chinas están intentando que el precio del vehículo no se dispare», sostuvo.

También existe una diferencia generacional en la aceptación de nuevos fabricantes. «La gente joven -ha apuntado- ya compra coches chinos. A quienes más les cuesta cambiar es a los compradores de mayor edad, que son precisamente quienes tienen más poder adquisitivo».

Planelles ha reclamado ayudas más sencillas para renovar el parque móvil. «Estamos comprometidos con la electrificación, pero dependemos de las infraestructuras y de la inversión. La Administración debe facilitar la adquisición de vehículos simplificando las ayuda», ha solicitado.

Iban Molina, delegado institucional de Iberdrola en la Comunitat Valenciana. Imagen: Lidia Pérez

Electrificación, competitividad y autonomía energética

La transición hacia una movilidad eléctrica no es solo una cuestión medioambiental. Para Iban Molina, también representa una oportunidad para mejorar la competitividad y reducir la dependencia energética de España.

«Tenemos que apostar por una movilidad eléctrica porque, además de ser más sostenible, es más competitiva», ha afirmado el delegado institucional de Iberdrola en la Comunitat Valenciana.

La generación renovable permitiría, además, reducir las importaciones de combustibles fósiles. «Si la electricidad que consumimos procede de fuentes renovables, seremos más autónomos y dependeremos menos de las importaciones de petróleo y gas, algo especialmente relevante en la situación geopolítica actual», ha matizado.

Molina ha asegurado que la Comunitat Valenciana dispone de una red eléctrica preparada, aunque deberá seguir reforzándose ante el incremento previsto de la demanda. Como ejemplo de su capacidad de respuesta, ha destacado la reposición del suministro tras la DANA y los proyectos posteriores para aumentar la resiliencia ante futuros episodios climáticos extremos.

«La zona afectada por la DANA tendrá instalada una red de futuro, adaptada y mucho más resiliente», ha avanzado.

No obstante, ha insistido en que la clave está en anticiparse. «La movilidad será eléctrica en un porcentaje muy elevado, posiblemente cercano al 80%. Lo importante es tener claro el modelo y planificarlo».

Para alcanzar ese objetivo, reclamó la alineación del Ministerio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la Generalitat, Red Eléctrica, las distribuidoras y el tejido industrial.

«La industria debe decirnos que apostará por la electricidad, pero no puede hacerlo de un día para otro porque la red no estaría preparada. Hay que planificar conjuntamente», ha advertido.

La EMT llevará su flota electrificada hasta el 95%

La electrificación del transporte público fue otro de los principales asuntos abordados durante la mesa. Castelblanque ha explicado que la EMT está ejecutando un proceso de transformación que afecta tanto a los autobuses como a las cocheras y a la organización interna.

«Teníamos el reto de transformar la flota y pasar de los vehículos de combustión a la tecnología eléctrica», ha indicado.

A principios de 2027 está prevista la incorporación de 222 vehículos: 102 autobuses híbridos y 120 unidades completamente eléctricas. «Con estas incorporaciones, pasaremos a tener una flota compuesta en un 95% por vehículos eléctricos e híbridos», ha anunciado.

El proceso exige adaptar las instalaciones de San Isidro y Depósito Norte, incrementar la capacidad de carga y disponer de nuevos espacios para estacionar una flota que continuará creciendo. La empresa también ha habilitado una tercera cochera auxiliar.

«Tenemos que conjugar el aumento de la capacidad de transporte con el reto de ser más eficientes y sostenibles», ha afirmado.

El plan de inversiones de la EMT incluye igualmente un rediseño de líneas, nuevas conexiones en zonas con una demanda creciente, como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, y una mejora del servicio con las pedanías.

Además de vehículos e infraestructuras, Castelblanque ha destacado la necesidad de planificar los recursos humanos y mantener la estabilidad laboral. «La paz social es importante para garantizar la puesta en marcha de este plan director», ha manifestado.

Integración tarifaria y datos para planificar mejor

La ATMV trabaja en la extensión de una red metropolitana que resulte sostenible ambiental y económicamente. Uno de los instrumentos principales es la integración tarifaria, que actualmente alcanza aproximadamente al 70% del sistema.

Moreno ha revelado la puesta en marcha de un nuevo sistema que permitirá conocer los recorridos efectuados por cada viajero y ajustar el precio en función de la distancia.

«Podremos saber qué recorrido realiza cada viajero y cobrarle según los kilómetros que haga», ha expresado.

La digitalización del transporte generará, además, grandes volúmenes de información que podrán emplearse para conocer mejor las necesidades de los ciudadanos, organizar los servicios y anticipar la demanda energética.

«Estos sistemas aportarán datos abiertos que podrán compartirse entre distintas disciplinas para conocer las necesidades de los viajeros», ha señalado.

Clover, por ejemplo, genera 35 puntos de datos por segundo por cada bicicleta de su flota. Barbus está dispuesto a compartir esta información con el sector público para diseñar carriles bici, conocer los desplazamientos reales y tomar decisiones conjuntas.

«Nos gustaría compartir estos datos con las administraciones y otras empresas para planificar mejor las infraestructuras ciclistas», ha propuesto.

Jesús Martínez, cofundador y director de Promoción de Proyectos de Greene Enterprise. Imagen: Lidia Pérez

Residuos, combustibles y economía circular

Jesús Martínez ha introducido en el debate la relación entre movilidad, industria y valorización de residuos. Greene Enterprise desarrolla tecnologías basadas en la pirólisis para transformar determinados residuos en materias primas que puedan reincorporarse a las cadenas productivas.

«Cada sistema productivo tiene una idiosincrasia diferente y necesita un plan de acción específico para reducir sus emisiones y mejorar su movilidad», ha indicado.

La electrificación de las flotas empresariales, ha explicado, debe estudiarse vehículo por vehículo, teniendo en cuenta los kilómetros, las horas de funcionamiento, los tiempos de parada y las necesidades de cada actividad.

Martínez ha defendido también que los productos deben diseñarse pensando en su final de vida. Por ejemplo, en sectores como el textil, la mezcla de diferentes fibras dificulta posteriormente su reciclaje y valorización.

«Tenemos que trabajar con los distintos sectores -ha afirmado- para mejorar el producto que entra en el mercado y pensar desde el principio en su fin de uso».

Greene participa asimismo en proyectos relacionados con el hidrógeno y la obtención de productos químicos a partir de residuos. Sin embargo, algunas tecnologías avanzan más rápido que las infraestructuras necesarias para utilizarlas.

«Tenemos desarrollos en hidrógeno, pero todavía no existe una red en la que poder inyectarlo». «Estos aspectos, que avanzan más lentamente, -ha advertido- frenan el impulso de las empresas».

El directivo ha reconocido que la legislación y el acompañamiento público han sido fundamentales para el crecimiento de la compañía. «Cuando comenzamos este proyecto, en 2011, nadie nos hacía caso porque no se entendía lo que hacíamos. Sin la Administración y sin la legislación, no estaríamos aquí», ha asegurado.

Vicente Martínez Mus, vicepresidente tercero y conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras, Territorio y de la Recuperación de la Generalitat Valenciana. Imagen: Lidia Pérez

Seis millones de desplazamientos diarios en València

Vicente Martínez Mus ha situado la magnitud del reto en los 6,1 millones de desplazamientos que se producen diariamente solo en la ciudad de València.

«La gente se mueve cada vez más y a todos los niveles. Estos datos exigen mucho a las administraciones, que tendemos a pensar en la rentabilidad del corto plazo», afirmó el vicepresidente tercero del Consell.

Martínez Mus ha defendido que la planificación territorial debe reservar y preparar las infraestructuras necesarias antes de que aparezcan los problemas de saturación. Esto afecta tanto a los núcleos urbanos como a las áreas industriales y enclaves como el Parque Tecnológico de Paterna.

«Si creemos que en el futuro habrá que ampliar una determinada línea o soterrar una infraestructura, debemos tenerlo preparado desde ahora», ha avisado.

El conseller ha reconocido que todavía existen carencias importantes, especialmente en la red ferroviaria. «Había un plan de Cercanías para el periodo 2020-2025, pero solo se ha ejecutado aproximadamente un 40%», ha lamentado.

A su juicio, la transición exige «más planificación, unidad de actuación, autosuficiencia energética y cooperación administrativa».

«Nos queda camino por recorrer -ha admitido- y debemos mejorar especialmente en la coordinación entre administraciones».

Coordinación pública y rentabilidad privada

La colaboración público-privada ha aparecido como una condición transversal para transformar el modelo. Juan Bueno ha resumido que las administraciones tienen los recursos y la responsabilidad de impulsar el cambio, mientras que las empresas cuentan con herramientas, capacidad tecnológica y voluntad para ejecutarlo.

«Tenemos los mimbres necesarios para cambiar la movilidad, pero debemos colaborar con la Administración», ha aclarado.

Molina ha reclamado que se eleve el límite de inversión en redes eléctricas y que se impulse la electrificación de la demanda. A su juicio, las dos barreras tradicionales del vehículo eléctrico —el precio y los puntos de recarga— están comenzando a superarse.

Bueno ha insistido en la coordinación entre niveles administrativos. «La Conselleria puede realizar un gran esfuerzo, pero, si determinadas actuaciones quedan paralizadas en el ámbito municipal, no conseguiremos avanzar», ha avisado.

Castelblanque ha cerrado el debate defendiendo una visión integradora. «Es un sistema de movilidad sostenible en el que todos sumamos. Está evolucionando muy rápidamente y está generando nuevas oportunidades de negocio», ha desvelado.

Por su parte, Moreno ha insistido en que la movilidad debe ocupar un lugar central en las políticas económicas. «La movilidad articula toda la actividad y todos los sectores. Su incidencia en la economía es vital, por lo que debe estar bien presupuestada y bien ejecutada para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos», ha concluido.

22 nuevos tranvías para modernizar la red y ganar capacidad

El Plan de Inversiones de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) 2026-2030, dotado con más de 840 millones de euros, destinará 185 millones a la renovación de la flota. De esta cantidad, cerca de 140 millones financiarán la incorporación de 22 nuevos tranvías de la serie 4.500 para reforzar los servicios actuales y atender las futuras ampliaciones previstas en Alicante y Valencia.

La primera de las seis unidades destinadas al TRAM d’Alacant llegará este verano para comenzar las pruebas. Dos entrarán en servicio antes de que finalice 2026 y otras tres lo harán en 2027. En Metrovalencia, 15 unidades se entregarán durante 2027 y la última llegará en 2028, permitiendo sustituir progresivamente los tranvías de la serie 3.800, con tres décadas de antigüedad.

Los nuevos vehículos dispondrán de 285 plazas, frente a las 150 de la serie 3.800 y las 198 de la 4.200. Su incorporación permitirá ofrecer cerca de 2.000 plazas adicionales entre Alicante y Valencia, además de mejorar el confort, la accesibilidad para personas con movilidad reducida y los sistemas de seguridad.

Los tranvías serán fabricados en la planta de Stadler en Albuixech. El president de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, destacó que se trata de «producción industrial 100% valenciana que genera valor» y situó el proyecto dentro de la estrategia autonómica de reindustrialización, formación profesional y retención de talento.

A su juicio, la planta valenciana demuestra «la capacidad, la tecnología y el talento que hay en nuestro territorio para situarnos a la vanguardia de la movilidad sostenible». El Consell también ha reafirmado su compromiso con el tejido empresarial mediante incentivos a la inversión, simplificación administrativa y una mayor conexión entre la industria y la formación.

Fotogalería | Imágenes: Lidia Pérez