El sector de infraestructuras admite que la Comunitat no está blindada ante otra dana

El Foro Territorial «Infraestructuras clave para el desarrollo de la Comunidad Valenciana», organizado por Seopan en el Hotel Las Arenas de Valencia, dedicó su segundo bloque a una mesa redonda en la que representantes de la Administración, las infraestructuras ferroviarias y el sector hidráulico coincidieron en una idea central: la conservación y la planificación a largo plazo son tan urgentes como la construcción de nuevas infraestructuras.

El mantenimiento, «tan importante como la construcción»

Alfonso Novo Belenguer, director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), abrió el debate con una reflexión sobre las lecciones aprendidas en los últimos años: «Hemos descubierto que el mantenimiento, la modernización, es tan importante como la construcción. Que todas estas infraestructuras cuenten con la mejor versión, hay que estar preparados». Novo insistió en que es necesario «ser conscientes de que las infraestructuras son vitales para el desarrollo de la ciudad«.

El colapso de octubre de 2024, una magnitud «que nadie esperaba»

Ángel Contreras Marín, director adjunto de construcción de líneas en explotación (Este) de ADIF, abordó directamente las consecuencias de la dana de octubre de 2024 sobre la red ferroviaria: «No es que estuviese mal diseñado, sino que nos colapsó; era algo que nadie se esperaba en esa magnitud». Una afirmación que sitúa el debate sobre la resiliencia de las infraestructuras en un terreno distinto al del simple déficit de inversión: el de la necesidad de rediseñar los sistemas para fenómenos extremos cuya escala ha desbordado las previsiones existentes.

Sistemas de abastecimiento más resilientes en el Júcar y el Turia

En la misma línea de resiliencia frente a episodios extremos, Miguel Mondría, director técnico del Grupo Typsa, centró su intervención en el ciclo del agua: «Tenemos que hacer más resilientes los sistemas de abastecimiento, tanto del Júcar como del Turia. Mejorar las calidades del suministro». Una prioridad que conecta directamente con la partida de 10.179 millones de euros en infraestructuras hidráulicas que SEOPAN ha identificado como la más voluminosa dentro de sus necesidades de inversión para la próxima década.

El acceso sur al puerto y el Corredor Mediterráneo, las prioridades del sector

Carmen Castro, representante y portavoz de la Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana, trasladó al foro las prioridades más urgentes desde la perspectiva empresarial: «El personal de administración tiene mucho trabajo en este sentido. La necesidad más urgente que vemos son todas las comunicaciones para dar acceso al puerto marítimo. Actualmente tenemos un acceso sur pobre». Castro señaló también como prioritarias la ampliación del bypass, la ronda oeste de Castellón, la circunvalación de Alicante y, en el ámbito ferroviario, el Corredor Mediterráneo.

Planificación estratégica desde la Generalitat

María José Martínez, directora general de Infraestructuras de Transporte Terrestre de la Generalitat Valenciana, defendió la necesidad de anticiparse a las necesidades futuras: «Hay que mirar al futuro y mirar qué necesitamos; planificación estratégica de la red ferroviaria y viaria. Las administraciones públicas nos debemos a los esfuerzos de los recursos«.

La burocracia y la oposición social, obstáculos crecientes

Miguel Polo, presidente de la Confederación Hidrográfica del Júcar, introdujo una perspectiva más crítica sobre las dificultades que enfrentan hoy las infraestructuras hidráulicas: «Cada vez hay más gente que se opone a las infraestructuras; existe un exceso de burocracia en ese sentido que lo hace muy pesado«. Polo planteó además tres interrogantes que, a su juicio, condicionan el desarrollo de este tipo de obras: quién debe ejecutarlas —recordando que las obras hidráulicas previstas en la planificación pública son competencia de las administraciones correspondientes, una circunstancia que «todavía no ha calado»—, cómo se financian —apuntando que «las tiene que pagar el usuario, generalmente un usuario que no puede asumir los costes«— y cómo se ejecutan, señalando la desconfianza hacia otros actores que intervienen en el proceso y los problemas asociados a las licitaciones.

Un debate que pone cifras a los cuellos de botella del sistema

El conjunto de intervenciones dibuja un diagnóstico compartido: la Comunitat Valenciana no solo necesita más inversión, sino resolver antes los obstáculos que frenan la que ya está prevista. Del debate se extraen tres ideas de fondo.

La primera, que el mantenimiento de lo ya construido —carreteras, vías férreas, redes de abastecimiento— pesa tanto como la obra nueva. La segunda, que persisten carencias muy concretas y señaladas por el propio sector empresarial, como el acceso sur al puerto de Valencia, la ronda oeste de Castellón, la circunvalación de Alicante o el avance del Corredor Mediterráneo. Y la tercera, que el principal freno ya no es solo presupuestario: la burocracia, la judicialización de los proyectos y la dificultad para repercutir los costes en el usuario final complican la ejecución incluso cuando existe financiación disponible.