La Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos, Propeller Valencia, ha puesto sobre la mesa, en un encuentro con los medios de comunicación, algunas de las amenazas y oportunidades que se ciernen sobre el sector logístico muy vinculado a la actividad portuaria. Os resumimos cinco de ellas:

1. Su principal cliente reduce la exportación. El presidente de Propeller, Alfredo Soler ha asegurado que sus asociados son «el reflejo de cómo va la economía, porque la logística está muy unida a la competitividad de las industrias locales y a sus niveles de exportación». En este sentido ha asegurado que es «un mal momento» sobre todo para las industrias gasointensivas, como es el caso del azulejo que «indudablemente es el cliente número uno del Puerto de Valencia y lo está pasando fatal».

Según les ha trasladado el sector, Soler ha explicado que acumulan más de 1.800 millones de sobrecostes soportados, y están produciendo un tercio menos de su volumen habitual; además de los  miles de puestos de trabajo que se han perdido o se encuentran en un ERTE. «Una difícil coyuntura agravada por la escasez de ayudas gubernamentales encaminadas a sostener un sector productivo absolutamente esencial para la economía de la región y del país», ha señalado.

2. «Si a esto le sumamos más sobrecostes, menos competitividad y menores conexiones como puede producirse por la compensación de emisiones que la UE está imponiendo con la nueva tasa medioambiental ETS (Emissions Trading System) y la crisis del Mar Rojo, la industria puede verse muy resentida», ha añadido.

En opinión de Propeller: «Europa se está tirando piedras sobre su propio tejado, porque el sistema ETS nos penaliza y se contamirá más al tratar de introducir rutas alternativas para evitar el pago de este impuesto en los puertos españoles, derivando escalas a enclaves que no están sometidos a la misma normativa y cuya operativa en puerto es mucho más contaminante que la de los puertos europeos, que están haciendo un gran esfuerzo por la descarbonización y la digitalización», ha subrayado.

Soler lamenta más sobrecostes porque tanto la crisis del Mar Rojo como el tratar de «evadir puertos europeos» está acarreando más millas de navegación «y menor conectividad con otros puertos porque el ETS perjudica doblemente las escalas entre puertos europeos. Esto sin duda aumentará los costes en la import/export«.

3. Tal y como han explicado los directivos de Propoller, Soler y parte de su junta directiva, «el cierre del Canal de Suez convierte al Mediterráneo en un ‘culo de saco'» y por tanto, los grandes portacontenedores que se ven obligados a pasar por el Cabo de Buena Esperanza pueden elegir un puerto hub de descarga en la parte más occidental de Europa; mientras el reparto para llegar al centro de Europa y del Mediterráneo se produciría a través de barcos feeder (más pequeños, pero no olvidemos que más contaminantes por su emisión respecto al volumen de toneladas que transportan).

4. Esto que puede ser una amenaza para el Puerto de Valencia –pues hay otros puertos como Tánger o Algeciras que compiten por las nuevas rutas–, confían desde Propeller que se convierta en una oportunidad. El objetivo es que el recinto portuario de València «no pierda el liderazgo como principal puerto del Mediterráneo para los portacontenedores».

A su favor juegan todas las conexiones de su hinterland, y su ubicación estratégica –insisten en que merece la pena navegar unas millas más en portacontenedor para acercarse a Europa y no descargar de manera anticipada–.  Por este motivo, la Asociación ha encargado un estudio a la Universidad de Amberes para analizar y cuantificar (en coste y tiempo) qué papel puede jugar el puerto de Valencia como centro de distribución de carga destinada hacia los principales centros económicos del sur de Europa, un rol que precisamente estas últimas semanas ha asumido a raíz de la crisis en Oriente Próximo.

5. A la par que preocupan los efectos que la European Union Tradding Emission (ETS) pueda tener sobre los tráficos en el recinto portuario valenciano (ya que las grandes navieras pueden incluir paradas en un recinto cercano a Europa, pero no comunitario); preocupan también las nuevas alianzas que se puedan tejer entre los gigantes navieros porque hagan virar sus inversiones a otros puertos que les resulten más competitivos en su nueva estrategia; así como los desarrollos que se están dando en puertos del norte de África, entre ellos Nador, «mientras aquí se han puesto muchas trabas administrativas a nuestro crecimiento».

En este sentido confían en el compromiso de la Alcaldesa de Valencia de desenquistar la ZAL a finales de marzo y en el avance de la ampliación norte, sin olvidar la necesidad de un nuevo acceso por carretera al puerto.»Se ha hecho más en estos últimos meses que en los últimos ocho años», han subrayado los empresarios y directivos logísticos.