China elige España como su gran fábrica europea: más de 6.000 millones en automóvil y baterías

Mientras la industria del automóvil europea afronta uno de sus momentos más convulsos, España emerge como excepción. En apenas tres meses —de julio a septiembre de 2026— las grandes firmas chinas del sector han tomado posiciones en cinco comunidades autónomas con inversiones confirmadas o en negociación avanzada que superan los 6.000 millones de euros. No vienen solo a vender coches: vienen a fabricarlos aquí, dentro del mercado único europeo, para distribuirlos sin aranceles al resto del continente. El mapa de la nueva industria española se está dibujando, en buena parte, en chino.

Geely entra en Almussafes

El 26 de julio, Ford y Geely anunciaron en Valencia la creación de una empresa conjunta para operar la histórica planta de Almussafes: Ford conserva el 66% y el grupo chino entra con el 34%, aportando modelos, inversión y tecnología eléctrica. La producción arrancará en 2028 con un nuevo SUV Bronco, un crossover y dos SUV completamente eléctricos de la marca china.

Para la planta valenciana, el acuerdo representa un punto de inflexión. Con capacidad para más de 400.000 unidades anuales, había cerrado 2025 en mínimos históricos de medio siglo. El acuerdo consolida los 4.296 empleos directos de la factoría y da estabilidad a una industria auxiliar que supera los 15.000 puestos de trabajo en la Comunitat Valenciana.

Gotion se asienta en Sagunto y Valladolid

En septiembre, Volkswagen y su filial PowerCo acordaron con Gotion High-Tech la creación de una empresa conjunta para operar la gigafactoría que se construye en el Parc Sagunt.

Gotion adquiere el 49% de las instalaciones por 1.100 millones de euros; PowerCo conserva el 51% y la dirección estratégica. La planta arrancará en 2027 con una capacidad de 30 GWh y se convertirá en una de las principales bases europeas de producción de baterías LFP, tecnología cuya fabricación está hoy casi completamente concentrada en China.

El mismo Gotion tiene abierto un segundo frente en Valladolid. En julio presentó con presencia del Ministerio de Industria un proyecto de 940 millones para levantar dos plantas: una de reciclaje avanzado de baterías y otra de fabricación de cátodos, con capacidad para 200.000 toneladas anuales cada una.

El proyecto, respaldado con 138 millones del PERTE VEC, creará 3.500 empleos directos. A largo plazo, Gotion contempla hasta ocho plantas en el mismo entorno industrial, con una inversión potencial de 5.000 millones de euros.

Catl, Leapmotor y Hongqui apuntan a Aragón

Zaragoza se perfila como otro gran polo de atracción. Catl, el mayor productor de baterías del mundo, está levantando una gigafactoría en Figueruelas junto a Stellantis a través de su joint venture Contemporary Star Energy.

La inversión alcanza los 4.100 millones de euros, generará más de 4.000 empleos directos y contará con una capacidad de hasta 50 GWh anuales, suficiente para equipar aproximadamente un millón de vehículos al año. El proyecto ha recibido cerca de 300 millones en ayudas públicas del Perte VEC y del Perte de Descarbonización Industrial, con inicio de producción previsto para finales de 2026.

En esas mismas instalaciones de Stellantis, Leapmotor —marca china cuya distribución europea controla el grupo ítalo-americano— ha confirmado que fabricará el modelo B10 y aportará tecnología para un eléctrico de Opel. La firma también tiene en el horizonte la planta de Stellantis en Villaverde (Madrid) para producir otro modelo eléctrico a partir de 2028. A ese ecosistema aragonés podría sumarse Hongqi, la marca de lujo china que estudia utilizar las instalaciones de Zaragoza.

BYD estudia su próxima planta

El mayor fabricante de coches eléctricos del mundo tiene previsto contar a largo plazo con tres plantas de ensamblaje y una fábrica de baterías en Europa. Su primera gran instalación ya está confirmada en Szeged (Hungría). Para las siguientes, España y Francia aparecen entre las opciones estudiadas, incluyendo la posibilidad de adquirir y adaptar instalaciones ya existentes, según Reuters. No hay ubicación ni inversión confirmadas oficialmente en nuestro país, pero su interés sitúa a España en la lista corta de candidatos.

Galicia, Saic y Changan: los que llegan

En el noroeste, la negociación más avanzada es la de Saic Motor —propietaria de MG, el coche chino más vendido en España— con la Xunta de Galicia para levantar una fábrica nueva. El megaparque industrial de Plisan, al sur de Pontevedra, y Ferrol aparecen como las ubicaciones barajadas. La Xunta reconoce las conversaciones aunque el acuerdo no está cerrado. En paralelo, Changan —que acaba de aterrizar en España con dos SUV eléctricos— estudia instalarse en Aragón.

Chery, el que ya está

El único fabricante chino que ya produce en España es Chery, instalado desde noviembre de 2024 en la antigua planta de Nissan en la zona franca de Barcelona junto a su socio local EV Motors. Allí ensambla los modelos Ebro S700 y S800, así como los Omoda y Jaecoo del propio grupo chino. El proyecto contempla más de 1.000 empleos y tiene como objetivo alcanzar 150.000 vehículos al año en 2029, con una inversión inicial de 500 millones de euros.

Por qué España 

El atractivo español se explica por una combinación de factores difícil de replicar en otro país de la UE: acceso directo al mercado único sin aranceles, base industrial del automóvil con décadas de experiencia, costes más competitivos que el norte europeo y una infraestructura logística de primer nivel.

El Puerto de Valencia —primer enclave de contenedores del Mediterráneo, donde la china Cosco gestiona ya la mayor terminal con contrato hasta 2070— garantiza el flujo de materias primas y la salida de vehículos al resto del continente. A eso se suma la posición de España como territorio percibido como neutral en la pugna comercial entre China y Occidente.