Tras el triunfo de España en el Mundial, la logística emerge como otra campeona

España ya puede presumir de su segunda estrella. La selección, dirigida por Luis de la Fuente, se proclamó este domingo campeona del Mundial 2026 tras imponerse por 1-0 a Argentina en la final disputada en Nueva Jersey, dieciséis años después de conquistar su primer título en Sudáfrica.

Pero detrás de la celebración, los estadios y los resultados deportivos ha funcionado durante más de un mes una enorme maquinaria logística. El primer Mundial organizado conjuntamente por Estados Unidos, Canadá y México ha obligado a coordinar desplazamientos, almacenes, aduanas, equipamiento y operaciones en 16 sedes diferentes.

Sandra Roselló, adjunta a Dirección en la Fundación Valenciaport y especializada en estrategia, transformación organizativa e innovación aplicada al sector logístico-portuario, destaca que la dimensión del torneo no puede explicarse únicamente desde el terreno de juego.

«El Mundial 2026 ha sido la edición más grande de la historia, con 48 selecciones y 104 partidos repartidos entre tres países. Sin embargo, ninguna de esas cifras habría sido posible sin una red logística capaz de mover personas, mercancías y equipamiento sin que la cadena se rompiera», señala Sandra Roselló.

El torneo ha movilizado a alrededor de 6,5 millones de espectadores y podría aportar hasta 40.900 millones de dólares al PIB mundial, generar una producción económica de 80.100 millones y favorecer la creación de unos 824.000 empleos equivalentes a tiempo completo.

Una única red para conectar 16 sedes

La complejidad del campeonato ha obligado a la FIFA a organizar su estructura logística alrededor de ocho grandes procesos, entre ellos las operaciones aduaneras, el transporte internacional, el almacenamiento, la distribución y la logística específica de cada estadio.

Todos ellos han estado integrados mediante un centro de coordinación encargado de prestar apoyo a las sedes de los tres países organizadores.

«La organización no se ha estructurado alrededor de ciudades o países, sino en torno a procesos. Es una decisión relevante porque, en operaciones de esta escala, los principales riesgos no suelen aparecer dentro de una instalación concreta, sino en los puntos donde interactúan distintas áreas», explica Roselló.

En su opinión, esta arquitectura ofrece una enseñanza aplicable también al ámbito empresarial como es que  «la ventaja competitiva depende cada vez menos de optimizar actividades aisladas y más de gestionar correctamente las dependencias entre equipos, operadores, instalaciones y servicios».

La ejecución de esta red ha recaído en Rock-it Cargo, un único proveedor con visibilidad sobre el conjunto de la operación. La compañía estimó que serían necesarios más de 5.000 camiones y vehículos, cerca de 93.000 metros cuadrados de almacenes y el movimiento de más de 450.000 kilos de equipamiento entre las diferentes sedes.

«Centralizar la operación permite tomar decisiones con una visión global, pero también concentra el riesgo», aclara Roselló. Sin embargo, «un fallo en la conexión entre aduanas,  almacenamiento y distribución -advierte Roselló- puede propagarse rápidamente al resto de la red».

Tres países y tres regímenes aduaneros

Uno de los principales desafíos ha sido el paso de mercancías por tres administraciones aduaneras diferentes. Canadá y México aprobaron mecanismos específicos para facilitar la importación temporal de equipamiento deportivo, material técnico, escenografía y artículos promocionales destinados al campeonato.

«El componente aduanero ha puesto a prueba la capacidad de coordinación del Mundial porque era el único proceso que dependía directamente de tres administraciones nacionales y no únicamente de un operador logístico», matiza la directora adjunta de Fundación Valenciaport.

Esta circunstancia marca una diferencia sustancial respecto a Qatar 2022. En aquella edición, los ocho estadios se encontraban dentro de un único territorio aduanero y a una distancia máxima aproximada de 75 kilómetros. La movilidad podía sostenerse mediante una red urbana de metro, tranvía y autobuses.

«El Mundial 2026 ha triplicado el número de países organizadores, ha duplicado las sedes y ha elevado los partidos de 64 a 104. Ya no era posible replicar el modelo concentrado de Doha: los desplazamientos han requerido vuelos nacionales e internacionales y cada envío -corrobora Roselló- ha tenido que adaptarse a uno de los tres regímenes aduaneros».

El salto intercontinental de 2030

La experiencia norteamericana también permite anticipar el reto que afrontará el Mundial 2030, organizado principalmente por España, Marruecos y Portugal, además de los partidos conmemorativos que se disputarán en Argentina, Paraguay y Uruguay.

«En 2030 el desafío dejará de ser únicamente fronterizo para convertirse en intercontinental», aclara Roselló. «La cadena de suministro -sostiene- tendrá que coordinar países con capacidades de infraestructura y márgenes de contingencia muy diferentes».

España aportará buena parte de los estadios y contará con una red de aeropuertos, puertos e infraestructuras acostumbrada a grandes acontecimientos. Marruecos, por su parte, deberá avanzar en proyectos determinantes como el Gran Estadio Hassan II, concebido para albergar hasta 115.000 espectadores.

«Cuando una infraestructura crítica dispone de menos margen de maniobra, cualquier retraso puede afectar no solo a una sede, sino también a la planificación del transporte, el alojamiento, la seguridad y el aprovisionamiento de toda una fase del torneo», indica.

Tras la victoria de España, el Mundial 2026 deja así una imagen deportiva para la historia, pero también una importante lección organizativa.

«Cada edición hereda la complejidad de la anterior y añade una dimensión nueva. Qatar demostró las ventajas de la concentración geográfica; 2026 ha evidenciado la importancia de coordinar fronteras y procesos; y 2030 exigirá gestionar una auténtica red logística intercontinental», resume Roselló.