«Las revoluciones se hacen y luego se justifican. Saltuv, como idea revolucionaria, había de seguir el mismo proceso”. Leer este comentario en una publicación del año 1970 no era frecuente. Pero la Saltuv, que se calificaba a sí misma como “empresa comunal”, lo insertó en la presentación de un libro editado con motivo de su quinto aniversario como empresa concesionaria del transporte en la ciudad de València.

[masinformacion post_ids=»115093,115122″]

En el libro, que medio siglo después es una interesante curiosidad, notables profesores vinculados al sistema, como Efrén Borrajo, Manuel Lizcano y Juan Velarde Fuentes, mostraban su adhesión a una corriente de pensamiento, llevada a la práctica, que reivindicaba el experimento de poner la propiedad de la empresa en manos de los obreros. Con ellos, un exministro del Gobierno del Frente Popular, recién llegado del exilio, el sindicalista Juan López, ayudaba a dar solidez ideológica al proyecto, como empleado que era de la empresa en el área de Relaciones Públicas.

La experiencia Saltuv fue impulsada y desarrollada, desde la política, por Jesús Romero Gorría, entonces ministro de Trabajo del general Franco, y por un alcalde, Adolfo Rincón de Arellano, que se movía en los ámbitos de pensamiento más obreristas del llamado Movimiento Nacional. Acercarse al trabajador era para ellos más que una teoría; confiar al sindicalismo responsabilidades era una necesidad.

No debe extrañar, pues, que durante el franquismo hubiera áreas tangentes entre el sindicalismo oficial y algunos hombres que, durante la República, habían militado en el sindicalismo y el anarquismo cenetista.

La experiencia Saltuv, que sirvió a la ciudad con solvencia y limpieza durante casi dos décadas, se apoyó en ese modelo. Y solo la crisis del petróleo pudo sacarla del mercado.

Coches y más coches
Desde que el Seat 600 irrumpió en la vida de los españoles, la motorización de las familias se hizo imparable. El día de la riada (14 de octubre de 1957) en Valencia se entregó el coche V-45347; diez años después, en 1967, se entregó la matrícula V-201351.

En 1959, la situación de la empresa de tranvías CTFV, propiedad de los Villalonga, era penosa: se hacía urgente una inversión de gran importancia en material rodante y era imposible sostener los costes sin una intervención pública.

En julio de ese año, la empresa, sin embargo, rechazó el ofrecimiento de representantes obreros de la compañía, que pretendían hablar sobre el futuro. De ese rechazo surgió el nacimiento de una llamada Comisión de Rescate, que reunía a los más activos representantes del sindicalismo: Macario Bolado Hernández, Juan Bautista Roses Verdeguer, Joaquín Alcaraz Pérez y Ángel Motos Cano, entre otros.

En los primeros días de enero de 1960, el alcalde tenía sobre la mesa un estudio que mostraba varias opciones y entre ellas estaba la que Rincón de Arellano eligió: crear una empresa en la que los obreros fueran los accionistas, que se ocuparía de dar viabilidad y solvencia a una red de transportes en la ruina.

Vinieron los estudios, las consultas a los técnicos del Gobierno, la elección de la fórmula de la Sociedad Anónima Laboral y el dibujo de los pasos a dar para lo que, siendo “revolucionario”, tenía que hacerse dentro de las leyes. Juan Velarde, catedrático de Ciencias Políticas, y Antonio Ivars Moreno, licenciado en Derecho, dieron urdimbre a la fase de organización de la idea.

La negociación del convenio colectivo de la EFTV, en mayo de 1962, fue el detonante del gran cambio: rotas las negociaciones, Rincón, en octubre de ese año, llevó al pleno municipal la propuesta del cambio de decorado: pedir al Gobierno que autorizara un rescate anticipado de la concesión administrativa a la CFTV, “sin necesidad de licitación pública”. La empresa pasaría directamente a las manos de la Sociedad Anónima Laboral.

Los hilos de Madrid
Si una cosa hacía bien el alcalde Rincón era mover los hilos de sus amistades en Madrid, empezando por José María Sanchis, casado con una hermana de la madre del marqués de Villaverde. José Solís, Romero Gorría, Navarro Rubio… El alcalde llamó a las puertas de costumbre y una manó lavó a la otra: los trabajadores aceptaron cobrar lo mismo que los ferroviarios del “trenet” y a finales de junio de 1963 las Cortes autorizaron la fórmula de rescate anticipado de la concesión y dieron el espaldarazo de salida a la Saltuv.

Pocos meses después, el Gobierno concedió a los nuevos propietarios de la empresa un préstamo de 60 millones de pesetas, al 3 % de interés, para ponerse en marcha y comprar material rodante nuevo. El 22 de octubre de 1963, en un abarrotado cine Tyris, mil doscientos empleados de los tranvías se convirtieron en accionistas de su propia empresa, en el curso de una asamblea fundacional que presidió el ministro de Trabajo junto al alcalde.

Según los estatutos de la nueva empresa, una Fundación, la Fultuv, era tenedora de la mayoría de las acciones; el trabajador no podía vender ni testar las acciones de las que era propietario, que regresaban a la Fundación tras la jubilación o el fallecimiento. Los promotores tuvieron la fortuna de encontrar técnicos de gran valía profesional para desarrollar el proyecto.

Al respecto, es de justicia recordar al ingeniero Manuel Yarza, que se encargó de la explotación. Fue uno de los que dieron solvencia y calidad a la empresa de autobuses al menos durante sus primeros ocho o diez años de vida. El 30 de diciembre llegaron los primeros 30 autobuses marca Pegaso, modelo 5020, de 90 plazas, y en la fiesta fallera de 1964 fueron presentados diez vehículos más.