El Corredor Mediterráneo, una realidad que se encalla para desquicie de los empresarios

El Corredor Mediterráneo, una realidad que se encalla para desquicie de los empresarios

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La aprobación por la Unión Europea en octubre de 2011 de la integración del Corredor Ferroviario Mediterráneo (CFM) en la red ferroviaria transeuropea TEN-T fue celebrada en la Comunitat como una “victoria decisiva” para la modernización de su red de infraestructuras y para salvar sus problemas históricos de interconexión, no solo con el resto de España y Europa, sino también entre las provincias de la región, tal y como recoge el estudio impulsado por AVE sobre el Impacto de la demora de la entrada en funcionamiento del corredor, realizado por los profesores César Camisón y Josep Vicent Boira.

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El proyecto –configurado como un eje de dos líneas paralelas de ancho europeo y de doble vía cada una, tanto para pasajeros como mercancías– suponía la inversión de 19.424 millones de euros hasta 2030. Solo en la Comunitat se estima un volumen cercano a los 5.473 millones, tanto en la propia línea como en el desarrollo de nodos logísticos y nuevos accesos a los puertos que buscan facilitar el avance hacia un sistema de transporte intermodal.

Si bien, ante «las pesimistas expectativas” para llevarse a cabo la infraestructura “en tiempo y forma”, la Generalitat decidió en 2012 impulsar el tercer raíl ferroviario –conocido como tercer hilo– como una solución provisional que permitiese la conexión europea para el transporte de mercancías hasta Valencia en 2015 y hasta Alicante en 2016.

Sin embargo, “el ritmo de ejecución del tercer carril tampoco se ha ajustado a las fechas programadas y la posible solución que ofrecía este avance se ha transformado en un nuevo problema, pues voces del Ministerio de Fomento ya han anticipado que la doble plataforma solo se hará si se estima que la evolución futura del tráfico de mercancías lo hace imprescindible”, es decir, algo provisional podría acabar siendo definitivo, reconocen los empresarios.

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“Imposible esperar más”

Federico Félix, presidente de Pro-AVE y vicepresidente del lobby ferroviario Fermed, aclara que “lamentan la opción del tercer hilo escogida por Fomento porque es un hilo de ida y vuelta en la misma vía que tiene que compaginar mercancías con pasajeros: nosotros nos hemos mantenido en la posición de la doble plataforma con ancho europeo para tener realmente infraestructuras competitivas, pero ahora bien, esta solución “provisional”, es ahora prioritaria, no podemos admitir más retrasos, porque cada día que pasa, nuestra competitividad está más en riesgo”, urge el dirigente.

FEDERICO FELIXEl informe de Camisón y Boira ya avanzaba que la demora de la infraestructura más allá de 2015 ocasionaría un impacto muy negativo sobre los costes de transporte de las empresas valencianas: “si se retrasa a 2020, supondrá un encarecimiento del 37 % en relación a 2015, si la demora se extiende hasta 2025 podría suponer un incremento del 55,8 %”, concretaban. Por ello, insisten los empresarios en demandar su llegada a Valencia en 2017 y en 2018 a Alicante y Cartagena. “Al día siguiente no nos cruzaremos de brazos y seguiremos exigiendo el ancho europeo con doble plataforma (4 vías)”, subraya Félix.

Por su parte, el Ministerio de Fomento, asegura “que se está trabajando a pleno rendimiento en todos los tramos del Corredor Mediterráneo a fin de materializarlos cuanto antes” y que se están haciendo “muchos esfuerzos” para mantener el tráfico ferroviario, “para lo cual se está acometiendo el grueso de las obras de noche para interferir lo menos posible en la circulación de los trenes”.

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