Francisco Toledo, presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón

Francisco Toledo, 54 años, doctor en Matemáticas por la Universitat de València y catedrático de Ciencias de la Computación en la Universitat Jaume I, fue nombrado presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón tras el verano pasado, a propuesta del president de la Generalitat, Ximo Puig, con quien colaboró activamente en el Grupo Parlamentario Socialista durante el Consell presidido por Alberto Fabra, como portavoz del área de Economía. Como estudiante aventajado que es, en menos de un año ha aprendido de gestión portuaria todo lo que necesita saber, para poder afirmar que, “en sus nichos de especialización, la propuesta del Puerto de Castellón es imbatible”. Las cifras de PortCastelló así lo indican. 

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¿Cómo podemos definir en pocas palabras el puerto de Castellón? 

Francisco Toledo. Es un puerto que está muy ligado a los sectores productivos de su entorno y, por lo tanto, que está al servicio del tejido productivo más inmediato. Estamos hablando del sector químico, cerámico, energético y agroalimentario en la parte de la producción citrícola.

Port Castelló es el primer puerto de exportación de cítricos a Estados Unidos, y exportar cítricos a Estados Unidos es muy difícil. El nivel de trazabilidad llega a tal punto, que debe tener identificados los huertos de los que se exporta, que han de estar tratados con los productos químicos que se hacen en Estados Unidos. Durante la campaña de exportación, Estados Unidos destaca aquí a un funcionario para que controle todo el proceso.

En el sector energético está el tema del biodiésel, que sufrió un hachazo con la reforma que hizo el señor Rajoy, no solo con el tema de las subvenciones, sino también porque había un compromiso de subir del 5 % al 10 % el porcentaje del biodiésel dentro del diésel, que Rajoy eliminó con la excusa de que subía el precio. Con esto, las perspectivas de negocio que tenía el biodiésel se redujeron a la mitad.

Tenemos también la parte química de UBE y la petroquímica de BP. Y el sector cerámico, que va a salir de esta crisis fortalecido y que en estos momentos ya ha superado el 80 % de exportación sobre la producción. Exporta prácticamente a todos los lugares del mundo, y está en lo mismo que el puerto: la diversificación como fuente de fortaleza.

– Pero una parte importante de la exportación cerámica que se realiza por mar aún sale desde el puerto de Valencia.

– Aquí hay varias cuestiones. Empecemos por decir que el puerto de Castellón es el más competitivo para exportar la cerámica de esta provincia, sin lugar a dudas. Hay un informe de la UJI que establecía en 2007 en 100 euros por contenedor el ahorro de salir por Castellón a salir por Valencia. Habría que actualizarlo y seguramente el ahorro sería ahora mayor. 100 euros por contenedor, por 200.000 contenedores al año, son 20 millones de euros.

Por razones obvias, el puerto de Castellón va a ser siempre más competitivo. Primero, porque tenemos las tarifas y las tasas más bajas; y segundo, porque se ahorran muchos kilómetros en el transporte terrestre: a través de Castellón un camión puede hacer tres viajes diarios, y a Valencia solo uno; con suerte, dos.

Esto se ha visto ya en cuanto hemos tenido los calados y las navieras han empezado a poner líneas: en términos absolutos hemos pasado en cuatro años del 33 % al 46 % del total de exportación marítima.

¿Por qué el 54 % no sale por el puerto de Castellón? Porque aún no hay líneas desde aquí a los mercados a los que van los envíos. Si vemos los destinos de exportación del sector cerámico y los cruzamos con los datos del puerto de Castellón, observamos que el 50 % de la exportación por vía marítima (datos de 2014), va al Mediterráneo, mar Negro y costa oeste de África. El resto, al mar Rojo, Atlántico y un poco a Asia.

Pues bien, en el primer 50 % es dónde PortCastelló concentra el 46 % de la exportación cerámica por vía marítima. Es decir, en realidad tenemos el 92 % de cuota de mercado en el Mediterráneo, África y el mar Negro. Donde tenemos líneas, el puerto de Castellón es imbatible. Y si hablamos de importación de cerámica, el 95 % entra por Castellón; más de 4 millones de toneladas al año de materias primas: arcillas, feldespato, zirconio…

– ¿Cuándo las grandes líneas transoceánicas apostarán por Castellón?

– Ni siquiera Valencia tiene conexión con todo el mundo. Lo importante es tener alguna línea y tener una buena conexión con puertos hub, con puertos donde se hace el intercambio a las líneas transoceánicas.

Si tuviésemos una línea regular desde Castellón a un puerto hub que hiciera dos o tres viajes por semana, tendríamos el mismo servicio que pueda tener Valencia o Barcelona. En este sentido, disponer de un enlace con Algeciras es uno de los objetivos que tenemos, con un barco relativamente pequeño que una directamente ambos puertos. Ahora, para llegar a Algeciras, el contenedor va en un barco que hace varias paradas y eso no es competitivo.

El puerto, para ser más competitivo para el sector cerámico, tiene que conseguir mayor conectividad, porque ha demostrado ya que dónde tenga líneas es imbatible.

Modelo competitivo

– ¿Cuál es el modelo competitivo de PortCastelló? ¿Tienen los puertos libertad para fijar sus tarifas?

– Los puertos están en un régimen de competencia descarnada, pero libertad total de fijación de precios no hay. La Ley establece que todos los años cada autoridad portuaria debe consensuar un plan de empresa con Puertos del Estado, y ese plan de empresa fija el modelo de gestión: inversión, tasas, tarifas, personal, etc. En materia de precios, Puertos del Estado establece unos coeficientes o tarifas y cada uno tiene la facultad de variar esas tarifas en un porcentaje del 30 % al alza o a la baja.

– ¿De qué depende que una autoridad portuaria pueda subir o bajar las tarifas?

– De su cuenta de resultados. No lo decide unilateralmente cada cual, sino que se consensúa con Puertos del Estado. El Estado nos deja subir o bajar los precios según los resultados económicos.

– Entonces hay que competir en el mix precio-servicio. ¿Tiene PortCastelló elementos diferenciales para ello?

– Sí. Aquí el servicio de atención a los buques es muy rápido. Ahora, por ejemplo, la Sociedad de Estiba ha llegado a un acuerdo para ampliar la plantilla en 60 estibadores, porque el crecimiento que estamos teniendo hace que, al final, los recursos humanos de que disponemos no sean suficientes. El año pasado fuimos al límite, con un 30 % de horas extras de más, por eso nos han aprobado la ampliación de la plantilla de estiba en un 50 %.

Pero nuestra capacidad competitiva no depende solo del puerto. Las mercancías no se distribuyen de puerto a puerto, se transportan de puerta a puerta. Por lo tanto, lo importante es la cadena logística. El puerto es el nodo primordial de esa cadena logística, pero hay muchísimos otros agentes que intervienen en la misma y todos esos operadores tienen que estar alineados en torno al mismo objetivo. De nada sirve que nosotros bajemos un 5 % las tasas, si otro eslabón de la cadena absorbe ese 5 %.

Es fundamental tener a la comunidad portuaria alineada en torno a un mismo objetivo. Nosotros tenemos varios grupos de trabajo en los que está representada la comunidad portuaria, de manera que todas las decisiones que vamos tomando sean compartidas y tengamos un objetivo común: la mejora de la competitividad de la cadena logística, no solo del puerto.

Perfil del cliente

– ¿Cuál es el perfil de los clientes?

– Como cualquier puerto, tenemos dos fuentes de ingresos: las concesiones del suelo de dominio portuario y los tráficos que se producen en el puerto. En este puerto, los ingresos por concesiones suponen hoy el 40 % del total. Me refiero a la instalación de biodiésel o la del klinker, UBE o BP; los propios muelles, etc.

Pensando en el futuro, en la dársena norte está todo lleno, pero en la sur tenemos gran capacidad de crecimiento. Por eso, una de las cuestiones que he puesto en el plan de inversiones es urbanizarla porque, tal y como está es difícil concesionarla. Y además tenemos un muelle que está pendiente de construir.

Cuando el puerto de Valencia adjudique el muelle cuya concesión está pendiente, un ofertante se lo quedará, pero el resto no, y en todo el Mediterráneo español tan solo quedará disponible un muelle con 16 metros de calado: el nuestro. Si ahora las concesiones son el 40 % de los ingresos, cuando se haga la urbanización y concesión de la dársena sur y la del nuevo muelle, las perspectivas de futuro de PortCastelló son más que interesantes.

– ¿Y en cuanto a los tráficos?

– Ahí el cliente es la naviera, que es la que hace que la carga venga o no venga.

– Y las otras figuras del mundo portuario: ¿transitario, consignatario, agente de aduanas…?

– Todos forman parte de la cadena logística. El transitario es el que tiene la capacidad de decir a dónde va la carga, el que establece el trayecto de la mercancía desde la fábrica a destino y cómo va a hacerlo; por lo tanto, el tiempo que va a tardar y cuánto va a costar.

El consignatario es el representante de la naviera cuando el barco llega a puerto, para hacer todos los trámites que tenga que hacer el buque dentro del puerto.

Los agentes de aduanas son los profesionales que hacen las gestiones ante la aduana de toda la carga que lleve el barco.

Los estibadores hacen la estiba y desestiba de los buques, los remolcadores son los que realizan la entrada y salida de los barcos siguiendo las indicaciones de los prácticos, que son los que conocen como está el fondo del puerto, y además hay toda una gama de servicios comerciales dentro de los puertos, para avituallamiento de los barcos: energía, residuos, etc. Al final, muchas personas. De esta autoridad portuaria dependen 120 trabajadores, pero en el puerto trabajan directamente 2.000 personas y el empleo inducido lo estimamos en 6.000 más.

– ¿Cuáles son sus prioridades estratégicas como presidente de PortCastelló?

– Fundamentalmente dos. La primera, incrementar el tráfico de mercancías. Pero no nos debemos quedar solo en eso. Hay que ganar competitividad en toda la cadena logística y, por tanto, hay que tener mecanismos que alineen a toda la comunidad portuaria. Estos dos factores unidos harán que el puerto se convierta en una palanca de crecimiento de la economía y del empleo. Especialmente un puerto como el nuestro, que tiene que involucrarse en el desarrollo del tejido industrial y logístico del entorno. El polígono del Serrallo es un ejemplo de lo que digo.     

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