Reme Mazzolari, Diputación Valencia: "La dana nos obligó a cambiar cómo diseñamos las obras"

La Diputación de Valencia mantiene cerca de 1.800 kilómetros de carreteras provinciales y destina cada año entre 27 y 30 millones de euros a nuevas obras, según explica Reme Mazzolari. La vicepresidenta segunda y diputada de Carreteras, Contratación, Personal y Proyectos Técnicos repasa los proyectos que prevé iniciar en 2027, la reconstrucción tras la dana y las medidas para evitar que los municipios queden incomunicados. También defiende que la seguridad vial debe guiar cada actuación, desde una variante hasta un camino que conecta dos pueblos.

– ¿Qué recursos dedica la Diputación a la red provincial y cuáles son las principales obras previstas?

Nos encargamos del mantenimiento de unos 1.800 kilómetros de carreteras, distribuidos internamente en seis demarcaciones. El presupuesto ordinario del área se sitúa aproximadamente entre 58 y 62 millones de euros anuales. De esa cantidad, entre 27 y 30 millones se destinan a inversión en obras. Además, esta legislatura hemos elevado los recursos para conservación de 15 a 21 millones.

Entre las actuaciones que prevemos iniciar en 2027 está la mejora de la carretera entre Canals y Montesa, que presenta graves problemas de inundación y tiene un presupuesto de licitación superior a cuatro millones de euros. También abordaremos la mejora de la carretera de Sagunto a Petrés por motivos de seguridad vial, igualmente por más de cuatro millones.

A ellas se suman la carretera del Mareny de Barraquetes a Cullera, con mucho tráfico en verano y un trazado insuficiente, y la mejora de la conexión entre Almoines y l’Alqueria de la Comtessa, que incluye una variante. Los presupuestos de licitación de estas dos últimas actuaciones superan los diez millones de euros en cada caso. Son obras que comenzarán en 2027 y continuarán en 2028; sus importes no corresponden a un único ejercicio.

– La dana obligó a intervenir en buena parte de esa red. ¿Qué dimensión tuvo la reconstrucción?

De los 1.800 kilómetros de la red provincial, 1.210 se vieron afectados en mayor o menor medida. Hubo daños en carreteras de cinco de nuestras seis demarcaciones y la reconstrucción ha supuesto una inversión extraordinaria de 84 millones de euros. Durante un tiempo tuvimos que paralizar parte de la programación ordinaria, pero después compaginamos ambas tareas.

Dos de las actuaciones más complejas fueron las carreteras de Sot de Chera y de Cheste a Loriguilla. Ambas actuaciones ya están concluidas, la primera se abrió al tráfico en marzo de 2026 y la segunda antes de este verano. En determinados tramos, la dana alteró tanto los cauces que no bastaba con reparar el firme: había que desplazar el trazado y adquirir nuevos terrenos. En Sot de Chera, además, la configuración del río hizo especialmente compleja la obra.

Actualmente, todas las obras ya están concluidas.

La seguridad vial

– ¿Cómo deciden qué obras tienen prioridad? ¿Cómo evitan que los municipios pequeños queden atrás?

El criterio principal es la seguridad vial. Estudiamos el estado de cada carretera y si presenta tramos de concentración de accidentes. Tenemos un servicio dedicado específicamente a esta cuestión y ningún proyecto avanza sin su análisis.

También valoramos el coste de la actuación, el número de usuarios que se beneficiarían y la función que cumple la vía. Pero esos criterios deben equilibrarse con la vertebración del territorio. Una carretera con poco tráfico puede ser esencial si es el único acceso a un municipio. La dana nos recordó lo que significa que un pueblo quede aislado.

– ¿Qué cambios están introduciendo para reducir ese riesgo?

Trabajamos con otras administraciones para identificar alternativas de acceso. Sot de Chera, por ejemplo, quedó incomunicado y la primera asistencia tuvo que llegar en helicóptero. Posteriormente se pudo acceder por una pista forestal, que la Generalitat ha asfaltado para que pueda servir como salida de emergencia. No sustituye a la carretera principal, pero ofrece otra posibilidad cuando esta falla.

La reconstrucción también nos ha llevado a revisar criterios de diseño: proteger mejor los terraplenes frente al arrastre del agua, reforzar los puentes y aumentar la capacidad de drenaje. Aun así, hay tramos de carreteras secundarias que, por dónde discurren, pueden inundarse durante un episodio extremo. En esos casos es fundamental detectarlo a tiempo y cortar la circulación para proteger a los usuarios y al personal que trabaja en la red.

Sistemas de alerta

– ¿Están probando sistemas de alerta para esos episodios?

Hemos instalado sensores de nivel de agua en dos puentes como experiencia piloto. Los avisos llegan al personal de inspección y vigilancia de carreteras para que pueda actuar ante una incidencia. Queremos coordinar este trabajo con la Generalitat y procurar que los sistemas sean compatibles.

– ¿Qué papel pueden desempeñar las carreteras provinciales en la actividad económica?

Una carretera, por sí sola, no crea una empresa ni genera inversión. Pero contar con buenas comunicaciones es un factor que las empresas tienen en cuenta. Nuestra red es secundaria y está muy vinculada al territorio: da acceso a pueblos, actividades económicas y parcelas agrícolas. Su función principal es ofrecer conexiones funcionales, cómodas y, sobre todo, seguras. No pretendemos que una mejora convierta estas vías en una autovía ni que reduzca de forma drástica los tiempos de viaje.

Nuevas conexiones

– También han incorporado las conexiones para peatones y ciclistas. ¿Qué buscan con ellas?

—Queremos darles una visión supramunicipal. No se trata solo de hacer un carril bici dentro de una localidad, sino de conectar pueblos próximos mediante vías ciclopeatonales que la gente pueda utilizar en sus desplazamientos y para disfrutar del entorno. Estamos trabajando en actuaciones de este tipo, entre ellas una conexión entre Cheste y Chiva.

En esa misma línea impulsamos la figura de los caminos de interés territorial: caminos tradicionales que unen municipios y cumplen una función importante para una zona o una comarca. Los técnicos habían identificado inicialmente 22. Después pedimos a los ayuntamientos que nos ayudaran a localizar otros y estamos preparando un catálogo. Nos gustaría que esta figura tuviera reconocimiento normativo, porque así la Diputación podría asumir también su mantenimiento. Hoy podemos invertir en mejorarlos, pero la responsabilidad de conservarlos sigue siendo municipal.

– ¿Pueden estas carreteras ayudar a atraer visitantes a los municipios del interior?

—Sí. Un ejemplo es la recuperación del antiguo trazado de la Nacional 3 en el puerto de Contreras. Su valor histórico se suma al paisaje, la gastronomía y otros atractivos de la zona, y puede impulsar las visitas a municipios cercanos como Villargordo del Cabriel.

También trabajamos con la Federación de Ciclismo de la Comunitat Valenciana en un circuito de marchas cicloturísticas por carreteras del interior. Son vías que permiten descubrir los pueblos y sus paisajes. Esa actividad exige prestar mucha atención a la convivencia entre vehículos y bicicletas: hemos señalizado más de 50 puertos de montaña y probamos, junto con la Universitat de València, señales capaces de detectar ciclistas y advertir a los conductores.

Reducción de accidentes en carretera

– ¿Qué otras pruebas están realizando en seguridad vial?

Estamos probando sistemas para reducir los accidentes con jabalíes en los puntos donde se detecta su paso. Una de las soluciones avisa al conductor de la presencia del animal; otra emite una señal para disuadirlo de cruzar la carretera. Son experiencias piloto y habrá que estudiar sus resultados antes de extenderlas.

– Los constructores advierten de que los costes pueden variar entre la redacción de un proyecto y la ejecución de la obra. ¿Cómo les afecta?

Nos afecta especialmente en determinadas obras y ubicaciones. Hemos tenido dos licitaciones desiertas y hemos tenido que revisar sus precios para intentar hacerlas viables. No cuesta lo mismo desplazar maquinaria y trabajadores a un municipio del área metropolitana que al Rincón de Ademuz, por poner un ejemplo.

En conservación hemos reorganizado los contratos. Separamos las actuaciones de reasfaltado de otros trabajos, como la mejora del drenaje, la seguridad vial o la atención a desprendimientos. Así podemos dedicar los contratos de conservación a más necesidades de la red.