Uno de cada ocho coches eléctricos chinos entra en Europa por Barcelona

El Puerto de Barcelona se consolida como el gran canal de entrada de los vehículos eléctricos de fabricación china hacia España y Europa. Según ha informado el propio Port, el 81 % de los coches procedentes de China que llegaron a nuestro país en el último año lo hicieron por esta vía. Además, el enclave barcelonés canalizó el 13 % de todos los vehículos exportados desde el país asiático con destino al continente europeo, reafirmando su papel como nodo logístico estratégico.

La mejora en la conectividad marítima, la llegada de nuevas rutas regulares entre Asia y el Mediterráneo y el desarrollo de infraestructuras como la tercera terminal de automóviles operada por NYK son elementos clave en este proceso. El buque Höegh Australis, uno de los mayores transportadores de vehículos del mundo, ya opera de forma habitual en la ciudad condal y ha sido incorporado a la ruta regular de Höegh Autoliners que conecta Shanghái con Barcelona. Estos barcos permiten transportar más de 9.000 vehículos por trayecto, incluidos eléctricos.

La apuesta del puerto por una oferta intermodal –con conexiones marítimas, ferroviarias y terrestres– ha convertido a Barcelona en una pieza esencial dentro del puzle logístico que está facilitando el desembarco masivo del coche eléctrico chino en Europa. Un fenómeno comercial que no es casual ni pasajero: forma parte de una estrategia internacional perfectamente planificada por los fabricantes asiáticos.

El coche chino ya pisa fuerte en España

La consolidación del Puerto de Barcelona como puerta de entrada para vehículos eléctricos coincide con la aceleración del desembarco de las marcas chinas en el mercado español. La firma MG, por ejemplo, logró un hito histórico en agosto de 2023 al convertir su modelo ZS en el coche más vendido del país. Tras su estela, marcas como BYD, Omoda o DR han iniciado un rápido proceso de expansión en nuestro territorio.

Este fenómeno tiene explicación: los coches chinos combinan tecnología avanzada, un diseño competitivo y, sobre todo, precios imbatibles. Mientras los fabricantes europeos siguen ajustándose a los objetivos de electrificación, las marcas asiáticas aprovechan su ventaja en costes y producción a gran escala para ofrecer vehículos eléctricos que, en muchos casos, resultan más baratos que los de combustión. Según el IDAE, dos de cada tres modelos eléctricos chinos ya son más asequibles que sus equivalentes tradicionales.

No se trata solo de una tendencia comercial, sino de una transformación estructural del mercado. Ganvam prevé que para 2030 las marcas asiáticas acaparen casi un 30 % del mercado español, frente al 65 % que seguirán teniendo las europeas. La penetración es aún más agresiva que en el resto de Europa, donde se estima que el coche asiático alcanzará una cuota del 23,5 % para ese mismo año.

España: mercado de consumo, pero no de producción

El crecimiento del coche eléctrico chino pone de relieve una paradoja del sector automovilístico español. Aunque nuestro país exporta el 80 % de los vehículos que produce, también importa la mayoría de los que vende. Y en el caso de los eléctricos, buena parte de ellos son de origen chino. El informe Global EV Outlook 2025 confirma que, de los 17 millones de coches eléctricos vendidos en el mundo este año, 11 millones proceden de China.

En este contexto, la competitividad de la industria europea se ve cada vez más cuestionada. Fabricar en Europa un coche eléctrico del segmento medio cuesta entre 6.000 y 7.000 euros más que en China, según alertó recientemente Luca de Meo, CEO de Renault. A esta diferencia se suma la presión de un mercado global que empieza a normalizar los precios bajos de los vehículos eléctricos, favoreciendo a los fabricantes asiáticos.

A pesar de los esfuerzos en innovación y políticas públicas como el Plan Moves III, expertos como Araceli Fernández, de la Agencia Internacional de la Energía, reconocen que los subsidios en Europa no bastan por sí solos. Es necesario aumentar los puntos de recarga, mejorar la fiscalidad y acelerar la cadena de suministro local si se quiere competir con el empuje industrial chino.

La industria española busca su lugar en la cadena de valor

Aunque las cifras pueden parecer alarmantes, no todo es negativo. España está intentando posicionarse como un eslabón clave en la cadena de valor del vehículo eléctrico. Proyectos como el de PowerCo para fabricar celdas de baterías o la producción prevista por Chery y Ebro-EV Motors en la Zona Franca de Barcelona son ejemplos de cómo el país puede atraer inversiones vinculadas al coche chino y generar empleo local.

La alianza entre Chery y Ebro prevé una producción de 150.000 vehículos para 2029 y la creación de más de 1.200 empleos. Esta será la primera planta de fabricación de coches chinos en España y Europa, un hito que podría marcar el inicio de una nueva etapa para la automoción española, basada en la cooperación industrial más que en la competencia directa.

En paralelo, expertos como Raquel Ferret, de CIC Energigune, insisten en que España debe reforzar su capacidad para obtener materias primas y fabricar componentes clave como las celdas. La ubicación geográfica favorable y el know-how en automoción pueden convertirse en una ventaja si se consolidan políticas industriales ambiciosas.

Un mercado europeo que reacciona (tarde)

El impacto del coche eléctrico chino no ha pasado desapercibido para las instituciones europeas. La Comisión Europea ya ha iniciado una investigación formal sobre las posibles ayudas públicas del gobierno chino a sus fabricantes, lo que podría desembocar en la imposición de aranceles a las importaciones. En juego está la supervivencia de un sector estratégico para el continente.

El consejero delegado de Renault ha sido uno de los más explícitos al denunciar la «competencia desequilibrada» entre fabricantes europeos y chinos. De Meo ha llegado a proponer que se impongan requisitos similares a los que China exigió a los fabricantes europeos en los años 80: empresas mixtas, participación local y producción compartida.

Mientras tanto, el consumidor europeo –y especialmente el español– ya ha empezado a dar su veredicto. Los modelos chinos no solo compiten en precio, sino también en prestaciones, seguridad y tecnología. La incógnita ahora es cómo reaccionará la industria tradicional y si las instituciones podrán protegerla sin frenar la innovación ni bloquear un mercado cada vez más globalizado.

Un nuevo tablero comercial con Barcelona en el centro

En este tablero en plena redefinición, Barcelona emerge como una pieza central. El puerto catalán no solo es la principal vía de entrada del coche eléctrico chino a España, sino también un actor logístico clave en el conjunto del continente. Su capacidad para atraer escalas regulares, su infraestructura moderna y su apuesta por la intermodalidad le colocan en una posición privilegiada.

La elección de Barcelona por parte de navieras como Höegh Autoliners para sus rutas Asia-Europa no es casual. Tampoco lo es que marcas como Chery hayan elegido Cataluña para establecer su base industrial europea. El ecosistema logístico, la conexión con el mercado y la capacidad para atraer inversión extranjera están redefiniendo el papel de España en la automoción del futuro.

La pregunta ya no es si el coche eléctrico chino va a consolidarse en Europa, sino cómo nos vamos a adaptar a una transformación que ya está en marcha. En esa respuesta, Barcelona no será una simple espectadora: se ha convertido en uno de sus protagonistas principales.