Es uno de los cinco operadores de terminales de contenedores más grande del mundo; con sede en La Haya (Países Bajos), APM Terminals; perteneciente a la naviera danesa Maersk; administra 75 terminales en todo el mundo.

APM Terminals Spanish Gateways es la organización que integra en una única estructura las terminales marítimas de la compañía en Valencia, Barcelona, Castellón y Gijón. Su objetivo es ayudar tanto a las navieras como a los clientes finales a hacer crecer sus negocios, logrando una mayor eficiencia, flexibilidad y fiabilidad en la cadena de suministro. Hablamos con su director general, Carlos Arias, para abordar algunos de los retos del comercio marítimo.

– ¿A qué se debe el atasco mundial en la cadena de suministros? ¿De qué modo están contribuyendo o pueden contribuir compañías como APM Terminals a solucionar esta problemática?

 – El impacto de la pandemia ha sido muy significativo. Al principio se trató de un problema de producción, cuando china básicamente cerró, pasamos a un problema de falta de consumo durante gran parte de 2020, y ahora tenemos el problema contrario: un mundo donde se consumen más bienes físicos y menos experiencias (viajes etc..).

Esto, unido a los continuos cortes de la cadena de suministro y a ciclos de transporte que han dejado de ser semanales, hace que los contenedores se muevan más despacio y la capacidad de las terminales se reduzca. En definitiva, se trata de la tormenta perfecta: más demanda y menos capacidad.

En APM Terminals estamos adaptando todos nuestros procesos a la nueva situación, y tratamos de crear un producto que demandan nuestros clientes y que no existe en el mercado. Personalmente, no veo que esta situación cambie en el corto o medio plazo. De hecho, esperamos que la situación actual del mercado continúe en el segundo trimestre de 2022.

 – ¿Hay barcos suficientes para asumir toda la carga de transporte desde Asia? ¿Las terminales europeas tienen la capacidad suficiente para gestionar el tapón de tráfico actual?

 – Todo lo que flota está navegando, y no es suficiente. Las terminales no tienen capacidad porque las estancias de los contenedores en las explanadas son más largas, hay falta de infraestructuras y estas no se crean de forma inmediata. Solo con flujos más rápidos de carga recuperaremos la capacidad perdida sin aumentar las infraestructuras. Se trata de una situación muy compleja con la que hay que tener mucho cuidado. Porque si añades capacidad física y los flujos de carga se normalizan, estaríamos ante un escenario de sobre capacidad con efectos muy negativos en la rentabilidad de las terminales, y esto asusta a los inversores. Es el tiempo de asegurar capacidad con contratos a largo plazo que aseguren el retorno de las inversiones.

– ¿En qué situación se encuentra el coste de los fletes marítimos? ¿De qué forma afecta al transporte de mercancías? ¿Cuándo se normalizará?

 – El coste de los fletes es el resultado de la balanza entre demanda y capacidad, algo que ocurre en cualquier industria. El precio del transporte marítimo es extremadamente barato si se mira desde el punto de vista del consumidor final. Por poner un ejemplo, el precio de transportar unas zapatillas de deporte en 2019 era de unos céntimos de euro. Incluso si se multiplican estos costes por 10, el efecto en el consumidor final será mínimo y no afectará al consumo. Nadie dejará de comprar unas zapatillas porque cuesten 26 euros en lugar de 25. Cuando se normalice la balanza entre demanda y capacidad los precios se ajustarán.

– ¿Las terminales de APM Terminals en España y Europa han recuperado ya sus resultados precovid?

 – No, nuestros costes de personal y energía han subido y operamos con precios que no se ajustan al mercado actual. Además, nuestra capacidad y eficiencia se han reducido por los efectos de los flujos de carga más lentos. Movemos menos al mismo precio y nuestros costes se han incrementado, algo que tenemos que solucionar.

 – ¿Tienen planes de crecimiento en cuanto a número de terminales en España y Europa?

 – En Europa tenemos diferentes proyectos en marcha, una nueva terminal joint venture en Rijeka Croacia es el último. Pero como digo, las inversiones son muy arriesgadas cuando el mercado es tan fluido. En España nuestro objetivo es consolidarnos, modernizarnos y acertar con el producto/servicio que necesitan nuestros clientes.

 – ¿Disponéis de puertos secos u os lo planteáis como línea de negocio? ¿Tienen futuro para aliviar la carga de los puertos tradicionales?

– Sí los tenemos, y son una válvula de escape, pero con capacidad limitada. El problema va a ser la capacidad en trenes y camiones si abusamos de estos puertos secos.