El sector ferroviario en España atraviesa una etapa ávida de cambios. La incipiente liberalización del sector pone sobre la mesa cuestiones como los problemas estructurales de la red de mercancías, la renovación de vehículos o la adaptación de la oferta frente a la entrada de nuevos operadores en el mercado, entre otras. Tanto el transporte de mercancías como el de pasajeros deben afrontar en los próximos tiempos un proceso de reconversión que, sin duda, será determinante para su futuro.

La caída progresiva del transporte de mercancías

El transporte ferroviario de mercancías requiere, como apunta el presidente de Propeller Valencia, Pedro Coca, “soluciones estructurales” urgentes. Unos problemas que se hacen comunes al sector a escala nacional porque este no ha parado de perder cuota.

Según los datos del Ministerio de Transportes, la actividad ha caído en los últimos cuatro años un 13%. Al contrario de lo que ocurre en países de la eurozona como Alemania, Francia o Italia, donde ha crecido entre el 12% y el 17%. Tampoco la liberalización de un segmento del negocio ha frenado ese descenso.

El caso de Renfe Mercancías

Y en ese contexto, Renfe Mercancías redujo su actividad en el primer semestre de 2020 un 22,5%.

Coca insiste en que las soluciones a las carencias estructurales del sector en la Comunitat Valenciana y en el resto del país no pueden esperar. Aunque no se muestra optimista porque, según afirma, “esas soluciones no parece que vayan a llegar en el corto plazo«.

«No obstante, sí se esperan avances en al ámbito de las infraestructuras», comenta refiriéndose a los accesos portuarios, la mejora de la red convencional, los apartaderos de 750 metros o los corredores ferroviarios.

La liberalización del transporte de pasajeros

Esta liberalización comenzó en 2005, abriéndose la competencia en el transporte de mercancías. Y ya en 2010 y 2013 a los sectores internacional  y turísticos de pasajeros, respectivamente. Finalmente, la aprobación del último ‘paquete ferroviario’ en 2016 permitió la apertura de los servicios comerciales de viajeros con carácter general en todo el territorio comunitario. No entró en vigor hasta diciembre del año pasado.

Las nuevas operadoras no han perdido el tiempo. En el último año el sector ferroviario de pasajeros ha vivido su propia revolución. El proceso de liberalización del sector, impulsado por la Unión Europea, se ha ido incorporando progresivamente al ordenamiento nacional. Entre 2021 y 2022 está previsto un fuerte desarrollo de la competencia en el mercado.

Una oferta ‘low cost’ cada vez más amplia

La francesa SNCF y la española Ilsa inician ahora una guerra de precios y usuarios contra la alta velocidad de Renfe.

Según afirman ambas compañías, la oferta de los trayectos se basará en precios más económicos a los que los usuarios del AVE están acostumbrados. En el caso de la francesa, hace unos meses ya aseguraron que mantendrían sus precios «un 50% por debajo del precio del AVE«. Para ello, apuestan por trenes con mayor capacidad, incluso de dos pisos en el caso de SNCF, y por la reducción de los costes del billete a costa de la supresión de extras considerados premium y que supondrían un aumento en el precio final. Por ejemplo, sistemas de entretenimiento o asientos más anchos.

Recientemente, la francesa ha movido ficha con la puesta a la venta temporal de billetes por 9 euros.

Ilsa, un proyecto español de alta velocidad alternativo

Ilsa no ha dejado pasar la oportunidad de convertirse en la alternativa a la alta velocidad en España. O, al menos, como apuntan desde la compañía, ese es su objetivo.

La empresa, formada por los socios de la aerolínea Air Nostrum y Trenitalia, firmó el pasado mes de mayo con Adif el acuerdo marco que la convirtió en el primer operador privado español de alta velocidad.

Según han informado fuentes de la empresa, está previsto que comience sus operaciones en 2022. Conectará entre sí las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Córdoba, València, Alicante y Zaragoza.

Han invertido 800 millones de euros en la construcción de nuevos 23 trenes de última generación con capacidad para 465 plazas, desarrollados por Hitachi y Bombardier.

El Corredor Mediterráneo, clave para el futuro

La oferta ferroviaria se presenta en la actualidad más diversa, tanto en horarios como en precios.  Y una de las claves para continuar en este estado pasa por la finalización y posterior aprovechamiento del proyecto del Corredor del Mediterráneo. Una infraestructura que puede ser fundamental para la activación de la economía y la mejora de la competitividad en el sector ferroviario de mercancías y pasajeros.

Los Presupuestos del Estado para 2021 han destinado 1.982 millones al Corredor. Su finalización está prevista para 2025. En este sentido, el presidente de Propeller Valencia cree que “en el ámbito del Corredor Mediterráneo se deberían aprovechar los fondos europeos para conseguir una modernización del parque de vehículos de tracción y remolque, adaptando la oferta a las nuevas necesidades del Corredor”.