El alcalde propone un acceso norte con conexión ferroviaria al puerto

Los empresarios logísticos ven “inviable” la propuesta de Ribó para el acceso norte

El colectivo Terra Crítica señala como "error" tanto la ampliación del puerto como el acceso norte ya que "los costes son muy superiores a los supuestos beneficios"

La patronal del sector logístico, Propeller Valencia, ve “inviable” la propuesta del alcalde Joan Ribó de un acceso norte con conexión ferroviaria al puerto de València por el impacto económico y medioambiental que tendría. “No tiene sentido hacer un nuevo acceso solo para el puerto”, señala Pedro Coca, presidente de Propeller.

El alcalde de València ha planteado la posibilidad de que el acceso norte previsto para el puerto fuera ferroviario en vez de por carretera ya que “hacer un acceso norte para camiones no tiene sentido en estos momentos” con un gobierno que “habla de descarbonizar la sociedad española”. La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) ha indicado que estudiará esta vía para el acceso norte, sobre el que recae una inversión de más de 400 millones, en un informe encargado a Ineco.

Para Coca, lo que tiene sentido es “resolver el Corredor Mediterráneo y el túnel pasante” de modo que se liberaría tránsito del túnel de Serrería que se podría aprovechar para el tráfico de mercancías. Apunta, a su vez, que la idea de Ribó multiplicaría entre dos y tres veces el coste del transporte de mercancías ya que no lograría eliminar el transporte por camión y sumaría el viaje en tren. “Paralizaría los tráficos ya que las empresas no lo podrían pagar”, advierte el presidente de Propeller.

Además, señala que tendría un impacto medioambiental, ya que de no hacerse el acceso norte viario, el previsible incremento del tráfico de mercancías sería asumido por las vías actuales lo que saturaría las carreteras con el consecuente aumento de emisiones de gases por parte de los camiones.

Compatibilidad entre ferrocarril y camión

El presidente de la APV, Aurelio Martínez, se manifestó sobre el tema este martes durante la jornada ‘Cruce de Corredores’ para señalar que no puede ir por tren toda la mercancía que llega con camión ya que no existe infraestructura para ello. Según explicó, el ferrocarril no es la “solución absoluta”, sino la compatibilidad de este con el camión.

“El futuro del camión no pasa por su supresión porque tenemos un modelo productivo con una capilaridad tremenda que solo queda cubierta con el camión, que sigue siendo fundamental, pero hay que hacer planes para que no contaminen”, añadió.

El tráfico de mercancías terrestre que llega al puerto de València se produce en un 92,36% a través de carretera y en un 7,64% por ferrocarril, según los datos del boletín estadístico de la APV de este año hasta agosto. Durante los primeros ocho meses del año, se han transportado casi 30 millones de toneladas, 26.500.955 a través de camión y 2.192.403 a través del tren.

Con la propuesta de un acceso norte ferroviario, el alcalde busca transvasar la cantidad de mercancía transportada del camión al tren, reduciendo así la contaminación. Se trata de “descarbonizar la sociedad” y buscar alternativas al transporte por carretera.

Según los estudios de la entidad València per l’aire, la actividad portuaria produce 40 unidades de NO2 de promedio anual, siendo el puerto y la zona de Pinedo las más afectadas durante el invierno, mientras que en primavera y verano, la contaminación avanza hacia la ciudad mezclándose con la urbana y sobre la Malvarrosa.

“Sobre la ciudad no tiene un peso importante pero sí que lo tiene sobre las zonas colindantes y perimetrales al puerto como La Punta, Pinedo o la Malvarrosa”, expone José M. Felisi, miembro de la plataforma. Los tres focos de contaminación atmosférica del puerto son los cruceros y barcos, las grúas y los camiones. Según piensan en València per l’aire, son los camiones los que más contaminan.

Ampliación norte del puerto

Por su parte, desde Terra Crítica, un colectivo de formado por profesionales que trabaja temas sobre urbanismo, ordenación del territorio y medio ambiente, señalan que el acceso norte deriva de la ampliación norte, proyecto que consideran innecesario y perjudicial, por lo que no ven preciso el acceso. “Cuestionamos la mayor, es decir, la ampliación norte del puerto que creemos es un error, por lo que cuestionando la mayor también lo hacemos de la menor que sería el acceso norte”, apunta Joan Olmos, coordinador del Terra Crítica y antiguo profesor titular de Urbanismo de la UPV.

“Estamos a favor de que las mercancías que entran y salen del puerto de València vayan traspasándose al ferrocarril, pero eso no necesariamente va unido a que se cree un nuevo acceso por el norte”, añade. Respecto a la ampliación norte del puerto, explica que están en contra porque “nos parece un proyecto cuyos costes son muy superiores a los supuestos beneficios. No nos parece razonable utilizar nuestros recursos naturales que son frágiles como las playas o los fondos marinos, además de utilizar dinero público para actividades que tienen más bien un perfil privado”.

Apunta que el impacto ambiental y social que ya está produciendo la ampliación norte no está justificado por los beneficios que se obtienen de la actividad portuaria. “¿Son beneficios para las empresas o beneficios para la comunidad?”, se plantea Olmos.

En esta misma línea se expresa su compañero, Vicente Torres, doctor en Economía, quien apunta que es bueno tener un puerto en la ciudad pero “mejor no tenerlo demasiado cerca”. Pone en duda el impacto económico del puerto sobre la capital del Turia y señala que la cifra de contenedores movidos “no resulta muy clarificador sobre la importancia de un puerto”.

Expone, a partir de datos de la APV, que de los 5 millones de TEUs movidos en el puerto el año 2018, casi la cuarta parte estaban vacíos. Además, de los llenos, casi la mitad eran de tránsito, es decir, de barco a barco, por lo que tan solo un 17,55% eran de salida. “Se ignora el peso real de la import-export respecto al simple tránsito, y el peso relativo de los contendedores vacíos, y se ignoran también otros indicadores como el valor de la mercancía exportada, o los ingresos portuarios”, apunta Torres.

Por todo ello, apunta el doctor en Economía que la ampliación del puerto “no responde a las necesidades de la economía valenciana” y que está basada en los intereses particulares de una empresa como es MSC y de unas previsiones de crecimiento del tráfico de contenedores que pueden “llegar a no cumplirse” por la coyuntura económica actual y otros factores como el repunte de rutas como la del Ártico. “La ciudad es la que está pagando el coste de mantener el puerto donde está”, concluye Torres.

Esta mañana se reúne el Consejo de Administración de la APV para votar acerca de la “propuesta de selección de oferta del concurso público y continuación de la tramitación prevista para el otorgamiento de una concesión administrativa para la construcción y explotación de la nueva terminal de contenedores de la ampliación Norte del Puerto de Valencia”, como indican desde la Autoridad Porturaria.

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