En 8 años podría cambiar si no por completo, en buena medida, la capacidad operativa y el aspecto de la fachada marítima del Puerto de Valencia, y más si tenemos en cuenta que aspira a ser energéticamente autosuficiente, por lo que no descarta instalar aerogeneradores tanto en el mar como en tierra firme.

Parece mucho tiempo, pero si tenemos en cuenta que data de 1989 (hace 20 años) la primera reivindicación por parte de la Cámara de Comercio para crear un Acceso Norte al recinto portuario que descongestionase el que ya se ha convertido en el de mayor densidad de tráfico pesado de toda España –el acceso por la V-30– y evitase para el 40% del tráfico que viene del norte de Valencia un rodeo de 27 km adicionales (y otros tantos de vuelta), ocho años, apenas son nada.

¿Por qué ahora este salto cualitativo y cuantitativo?

Porque es ahora, cuando la APV, tal y como ha concretado su presidente, Aurelio Martínez está en condiciones de asumir una inversión cercana a los mil millones de euros en la próxima década, aunque contará también con el impulso de la actividad privada y del Ministerio de Fomento.

Sin tener en cuenta los nuevos ingresos que se percibirán con la nueva terminal (que no se esperan antes de 8 años), el cash flow que genera el puerto en estos momentos es de 75 millones de euros, por lo tanto, en 13 o 14 años se podrían financiar todas las inversiones programadas. “Hay capacidad financiera suficiente para atenderlas en un plazo razonable”, ha dicho Martínez, quien no descarta acudir al mercado financiera por alguna “punta de tesorería”, “pero nunca rebasaríamos los 600 millones de endeudamiento que ya tuvo el puerto hace unos seis años”, ha sentenciado.

Si hay presupuesto, que lleguen los proyectos

Son varios los proyectos en marcha que nos situarían ante un nuevo escenario.

El primero, porque así avanza en el tiempo, sería la nueva terminal de la ampliación norte del Puerto. Para el nuevo diseño que, pese a mantener las obras de abrigo ya ejecutadas, supone “un menor relleno de muelles que el planteado inicialmente (de unas 190 hectáreas se pasará a unas 140)”, según ha concretado Martínez, la empresa TIL, filial de gestión de terminales del grupo MSC, ya ha presentado su oferta ante la APV, que en estos meses tiene que decidir su adjudicación.

A la izquierda proyecto inicial de la ampliación norte y la derecha el diseño final que mantiene las obras de abrigo y la misma línea de impacto

Supondrá una inversión privada de mil millones de euros para construir y explotar la nueva terminal, que prevé duplicar el tráfico de contenedores actual, al contar con una capacidad de cinco millones de TEU. Se baraja una terminal con un “alto grado de automatización”, según las tendencias de mercado, pero la APV, que invertirá otros 400 millones en la infraestructura, ha hecho hincapié en “el compromiso por el mantenimiento de la mano de obra”.

No obstante, según Martínez en los 7 años previstos para poner en marcha la ampliación, la APV calcula una generación de empleo cercana a los 4.000 puestos de trabajo.

Aunque la asociación de empresarios logísticos ligados al puerto, Propeller, alertaba del colapso que podría suponer la nueva terminal sin el acceso norte, Martínez ha destacado que su voluntad es impulsar ambas infraestructuras al mismo tiempo, «aunque lo razonable es que entre en funcionamiento primero la nueva terminal, mínimo con un año de decalaje».

Con respecto al nuevo acceso, en estos momentos, la ingeniería del Ministerio de Fomento, Ineco, está haciendo (por 700.000 euros) un estudio informativo “a fondo” sobre todas las opciones válidas que, según informes previos se reducen prácticamente a dos: hacer el túnel por debajo del mar o por debajo de la ciudad, algo a lo que se opone el alcalde de València, Joan Ribó: “No entiendo por qué se oponen tan tajantemente a un acceso en un túnel de 4,5 o 5 km, y no presentan la misma oposición para el túnel pasante del AVE”, ha lamentado.

No obstante, si la solución técnicamente mejor para el acceso norte al Puerto se resuelve finalmente con un túnel por el mar, Aurelio Martínez cree que el Ajuntament de València tendrá «muy complicado» bloquear el proyecto al no atravesar su término municipal.

El coste estimado del túnel es de otros 400 millones de euros, que la APV espera cofinanciar al 50% con el Ministerio de Fomento, “además el Ministerio debería encargarse de los accesos por carretera”.

Respecto a los plazos, llevarían mínimo 3 años fases como el periodo de información pública, la declaración de impacto ambiental o el concurso de proyecto constructivo, y dependiendo de los medios que se empleen –una o varias tuneladoras o una estructura de túnel prefabricado– la construcción puede extenderse otros 3 o 4 años más.

Mirando a Europa: Instalar Aerogeneradores

Por otra parte, el Puerto de Valencia se ha marcado el reto de autoabastecerse y alcanzar la autosuficiencia energética con energías renovables en 2025. De momento, y a la espera de poner en marcha las renovables, la APV confía en obtener «lo antes posible» el visto bueno de la Conselleria de Economía para la construcción de una subestación eléctrica, que rondará los 8 millones de euros y permitirá pasar de 13 MW a 33 MW de potencia instalada. «En el momento ampliemos nuestra capacidad eléctrica pediremos a los barcos que, cuando entren al puerto, se conecten a la red –cada crucero consume ya 6MW– y con ello, se puedan reducir las emisiones», ha sostenido Martínez.

Pero el proyecto que barajan es más ambicioso, se contempla la instalación de placas fotovoltaicas hasta completar los 4 MW, así como hasta 8 aerogeneradores eólicos en tierra dadas las «limitaciones» de espacio.

No obstante, con todo, se sumarían 20 MW y por tanto, estarían lejos de la autosuficiencia energética, por lo que están pensando en la posibilidad que han hecho otros puertos europeos de ubicar aerogeneradores en el mar e incluso hacer un arrecife artificial como «fórmula para atraer vida allí y visitantes, además de gente aficionada al submarinismo», ha resaltado.

Por su parte, el director general de la APV, Francesc Sánchez, ha defendido que aunque las torres marinas tendrán cierto «impacto visual», hay que tener en cuenta que «si nos estamos cargando la atmósfera y queremos ir a la autosuficiencia energética basada en energías renovables, hay que preguntarse ¿qué preferimos más emisiones o ver unas aspas en el horizonte?«.

Además, Aurelio Martínez ha valorado que existe ya tecnología para construir aerogeneradores en estructuras flotantes y que en siete u ocho años se podría recuperar la inversión en la infraestructura, a pesar que cada MW supondrá 1,5 millones de inversión.

La ZAL, mucho más cerca

Otros proyectos abordados por Aurelio Martínez ante los medios, han sido, la nueva terminal de pasajeros –que supondrá rehabilitar el antiguo astillero de Boluda–, el impulso a la tercera dársena del puerto de Sagunto, el traslado de las bateas o la adjudicación de parcelas de la ZAL.

Sobre la ZAL, el presidente del Puerto ha reconocido que «ofertaban parcelas muy pequeñas, máximo 38.000 m2» para atraer a grandes cargadores, «en toda la comarca hay un déficit muy grande de parcelas de más de 400.000 m2», ha avisado Martínez. No obstante, se ha felicitado de que cuatro empresas, hayan presentado oferta a las siete manzanas disponibles «en un concurso que hemos tratado de hacer muy restrictivo, en el que uno de los condicionantes impuestos es que se contrate a gente de la zona, ya que en Nazaret había en 2018 un 48,8% de tasa de desempleo. El primer paso para desarrollar una zona es que la gente tenga empleo», ha recalcado Martínez.

Durante este año, se podrán presentar ofertas, en las mismas condiciones, a las tres manzanas logísticas que han quedado desiertas y el Ayuntamiento podría asumir las obras de mantenimiento necesarias tras los años de paralización del proyecto.