La Estación del Norte, cien años con nosotros

La Estación del Norte, cien años con nosotros

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A medianoche del 7 de agosto de 1917, sin ninguna ceremonia, la Estación del Norte de València comenzó a prestar servicio de viajeros. La agitación revolucionaria que se extendió por toda España durante aquel duro verano deslució la Feria de Julio e impidió que la ciudad celebrara cualquier fiesta de bienvenida a su nueva terminal ferroviaria. Cien años después, València ha reconocido el papel clave que el elegante edificio modernista ha jugado y juega en la vida de la ciudad. Protegida como monumento y reconocida por su valor histórico, la Estación del Norte es ya patrimonio de todos los valencianos.

Un siglo de intensa vida da para mucho. Ha sido un siglo con dos dictaduras y una república, con una guerra terrible y una lenta reconstrucción del tejido social y económico. Un siglo en el que todo ha cambiado, la sociedad ha evolucionado y el esperado bienestar ha terminado por implantarse. En cien años, miles de despedidas tristes y emocionados reencuentros; y millones de viajeros con sus proyectos y sueños, con su trabajo y su esperanza. Artistas y políticos, estudiantes y viajantes, turistas, refugiados, ricos y pobres, tristes o felices… Ríos de gente y de vida han pasado por ese punto clave de la vida en común de los valencianos de varias generaciones.

La estación del marqués de Campo

El arquitecto: Demetrio Ribes Marco

Túnel pasante

Once años de obras y nueve millones de pesetas de hace un siglo levantaron un edificio, con una asombrosa cubierta metálica, diseñado por el arquitecto Demetrio Ribes, que es a un tiempo puerto ferroviario y brillante puerta de acceso a una ciudad. Una perfecta unión de la ingeniería, el buen gusto y la artesanía de la tierra hicieron posible que el diseño, bajo líneas modernistas, encontrara esa fórmula milagrosa que es capaz de reunir la belleza con la eficiencia del sentido práctico.

Siempre con debate

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La vieja estación ferroviaria, levantada en el año 1852, cuando llegó el ferrocarril a València, se quedó pronto pequeña y deficiente cuando reunió bajo su cubierta a los viajeros de las líneas de Madrid y Barcelona. Pero prestó 65 largos años de servicio antes de ser sustituida. En su relación con la ciudad hay que subrayar que el hecho de que los convoyes de mercancías maniobraran en las proximidades de la pequeña estación determinaba que la calle de Xàtiva, atravesada por las vías, estuviera cortada hasta seis horas cada día.

A partir de 1865, cuando las murallas se derribaron en busca de un ensanche de la ciudad, ese fatídico paso a nivel se convirtió en el punto más impopular de la València, lo que alimentó el clamor de la necesidad de una nueva estación ferroviaria.

Las primeras reclamaciones sobre la necesidad de una nueva estación datan de los años ochenta del siglo XIX y fue en 1889 cuando el Gobierno aprobó la propuesta de traslado. Desde 1894, la empresa ferroviaria comenzó a estudiar el proyecto, tras admitir la necesidad de eliminar el paso a nivel. Con todo, la construcción de la nueva estación valenciana, como siempre suele suceder entre nosotros, estuvo acompañada de un largo y prolijo debate sobre su emplazamiento.

Republicanos y progresistas en general quisieron instalarla, a partir de un proyecto de 1898 del ingeniero Vicente Sala, en el punto donde debían encontrarse las dos grandes vías, hoy llamadas Germanías y Ramón y Cajal; es decir, donde hoy se encuentra el túnel.

Sin embargo, ese emplazamiento fue considerado muy lejano por los conservadores y por una opinión pública muy perezosa a la hora de abandonar la costumbre de tener la estación en el centro de la ciudad.

La idea de tomar una tartana para llegar al tren fue objeto de arduos debates; como fue también elemento clave en el asunto la comodidad con la que todos los periódicos, con redacciones y talleres en el caso histórico, entregaban sus ejemplares en el muelle de carga ferroviario, sin costos adicionales causados por la distancia. Esa polémica se complicó no poco al cruzarse también los intereses de quienes querían acelerar el ensanche urbanístico de la ciudad, tanto en los terrenos que la vieja estación dejaría libres, como en los que iban a nacer en el entorno de la plaza de toros y en el ámbito del derribado convento de Jerusalen.

Mientras la empresa Norte demoraba decisiones e inversiones, se perdieron en debates inútiles no menos de diez años: el periodo 1898-1905, lastrado por la ruina nacional tras la pérdida de la guerra de Cuba, no permitió ningún tipo de aventuras financieras.

Solo cuando el ciclo comenzó a cambiar se produjo el milagro de que València tuviera un alcalde enérgico capaz de tomar determinaciones. José Sanchis Bergón, el médico impulsor de la Casa de Caridad, logró ver colocada ese año la primera piedra del futuro Ayuntamiento el 30 de junio de 1906 y, meses después, la de una estación ferroviaria nueva. Que no estaría situada “tan lejos” como se proyectaba, sino en la orilla sur de la calle de Xàtiva, donde ahora la encontramos. El ministro valenciano, Amalio Gimeno presidió la solemnidad de la primera piedra ferroviaria el 2 de agosto de 1906, cuando la vieja polémica sobre el emplazamiento se había calmado en aras de una solución mixta.

Porque la estación, de ocho vías, sería una terminal de acceso ferroviario urbano: el grueso de las instalaciones técnicas y la gran “playa” de vías se extendería al sur del emplazamiento proyectado en 1898, extendiéndose, con forma rombo, hacia el oeste y el este. Es el espacio que hoy conocemos bajo el nombre-sueño de Parque Central, que incluye la estación provisional Joaquín Sorolla del AVE.

Once años de obras

El arquitecto valenciano Demetrio Ribes, encargado del proyecto de la nueva estación, tenía una notable experiencia ferroviaria, desplegada tanto en Madrid como en Barcelona. De su mano, las obras siguieron un ritmo razonable, si bien costó tiempo que los valencianos vieran desplegarse el proyecto. Por razones lógicas, se trabajó antes en la construcción menos vistosa, que fueron los servicios técnicos, talleres y muelles de carga, prioritarios en tanto que fueron sustituyendo instalaciones viejas y cercanas a la calle de Xàtiva, que debían ser ocupadas por la terminal.

Eso dio tiempo, además, a que el debate político terminara por determinar el plan urbanístico y las expropiaciones precisas para establecer una avenida razonablemente amplia que fuera capaz de seguir la línea de fachada del futuro Ayuntamiento y abrirse a la fachada de la futura estación.

Ribes, al establecer el proyecto definitivo, dio un toque final, de maestro, que determinó la armonía de la nueva terminal: establecida la simetría del edificio (tres torres, una de ellas central, más elevada), hizo que la cubierta de las vías estuviera también alineada simétricamente, extremo este que al principio no se había contemplado.

Más irregular fue el resultado paisajístico en las calles Alicante y Bailén. Si la primera venía constreñida por la plaza de toros –hubo que hacer una nueva enfermería y con el tiempo se derribaron las tapias y verjas que la rodeaban–, en el segundo caso se cedió a las presiones inmobiliarias con el resultado del estrechamiento de una calle, que al principio iba a ser tan ancha como la de marqués de Sotelo.

La Compañía Norte estableció un plan de financiación que hizo posible que las obras no se detuvieran en exceso. En el edificio de la calle de Xàtiva se invirtieron dos millones y medio de pesetas y el conjunto de la estación, cubierta incluida, costó nueve.

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Los meses finales de 1916 y todo el año 1917 son los del estallido en España de la conciencia obrera y el planteamiento abierto de una lucha de clases muy tensa. Los efectos de la Guerra Mundial fueron crueles con la economía, extendieron la carestía y el paro. En paralelo con lo que ocurre en Rusia en el otoño, el sindicalismo se hace presente con rigor y determina las primeras huelgas generales revolucionarias.

Esas tensiones españolas –que en València determinaron, en 1916, nada menos que el asesinato del jefe de la estación a manos de un obrero–, tenían su origen, en buena medida, en el ámbito ferroviario, de extremada solidaridad en los conflictos.

Llama poderosamente la atención que, en ese clima de tensiones y huelgas, Demetrio Ribes pudiera culminar sin demoras la obra de la nueva Estación y que trabajara felizmente en dos campos: de un lado, levantando la grandiosa cubierta ferroviaria; de otro, ensamblando todas las bellas artes que se dieron cita en la decoración de su terminal modernista.

La huelga ferroviaria valenciana de julio de 1917, que dio pie a la nacional de agosto, hace declarar el Estado de Guerra ante el clima revolucionario, lo que llevó aparejada la presencia de tropas en las calles y el emplazamiento de artillería en las principales calles y plazas.

La Estación del Norte, que Demetrio Ribes quería inaugurar con brillantez en coincidencia con la Feria de Julio, demoró su presentación en sociedad una y otra vez, hasta que los directivos de la Compañía Norte determinaron una entrada en servicio discreta, sin celebración alguna.

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