Un tranvía de caballos sube la empinada cuesta del puente del Mar, con refuerzo de caballerías

El caballo y su pariente el mulo, han sido los grandes motores del desarrollo humano, tanto en el campo como en la ciudad. Las primeras redes de transporte colectivo, en la segunda mitad del siglo XIX, fueron posibles gracias a los equinos, que tiraron de los vagones del tranvía, antes de la tracción del vapor o la electricidad como fuente de energía. Hasta bien entrado el siglo XX, Valencia y su área metropolitana tuvieron circulando tranvías de caballos, lentos pero seguros. Y además, económicos.

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Aunque no tenemos ni una de ellas para enseñar a los niños –tampoco tenemos todavía un Museo del Transporte–, Valencia disponía de una legión de tartanas para el transporte popular diario. La ciudad y su área metropolitana, con la huerta, podía tener en activo entre 5.000 y 10.000 caballerías.

Los vendedores ambulantes, los basureros, el trabajo en el campo y todo el transporte era confiado al caballo y al mulo, que hacían inevitable que la ciudad entera oliera de un modo que hoy nadie soportaría. Por esa razón, cíclicamente, cientos de “femeters” traían de la playa y los ríos toneladas de arena limpia, que era vertida en las calles y plazas sin pavimentar.

Simultáneamente, el suelo de la ciudad, cargado de abonos orgánicos, era trasladado a las huertas vecinas, en un ciclo de intensa vida… trufado de episodios de cólera o fiebre amarilla.

No es de extrañar que el primer puente del ferrocarril que cruzó el Turia, construido en madera en 1852, ardió una noche de disturbios revolucionarios, en el año 1854. Todo indica que ese puente pionero, construido en madera donde ahora tenemos el puente de las gárgolas, fue quemado por los tartaneros, que odiaban el ferrocarril más que a los consumeros.

Tampoco nos extrañará recordar que Valencia tuvo una peculiaridad, el Camí de Trànsits, conjunto de vías periféricas donde había instaladas bandas metálicas de rodadura, de peaje, para hacer más cómodo el movimiento de miles de carros que tenían como destino singular el puerto y su vasta red de almacenes y fábricas.

El “tram-way”

Con todo, en el año 1876, derribadas ya las murallas y con el ferrocarril de vapor funcionando, Valencia estrenó un servicio alternativo a la tartana, el “tram-way”, que estaba movido por mulas y caballos. Rómulo Zaragoza y Muela, en nombre de la Sociedad Catalana General de Crédito, pidió la correspondiente licencia municipal.

El objetivo primero –como en el caso de las tartanas y del ferrocarril-, era unir el centro de la ciudad con Vilanova del Grau y Poble Nou de la Mar, que fueron municipios independientes hasta 1897. Se trataba, claro está, de hacer servicio de mercancías de todo tipo; pero, sobre todo, de llevar hasta las playas a miles de valencianos que en verano buscaban la orilla del mar, tan concurrida ayer como lo pueda estar hoy.

Esa línea fue la primera que empezó a funcionar, precisamente el 23 de junio de 1876, el día, víspera de Sant Joan, que marcaba el inicio de la temporada de baños. Las vías se habían tendido en poco más de seis meses. El conductor, que llevaba las riendas de los caballos, llevaba a su lado un acompañante, que tocaba la corneta para avisar a los viajeros y los transeúntes.

Desde la plaza de San Francisco, la vía circulaba por la calle de la Sangre hacia San Vicente, Miguelete, la plaza de la Virgen, Serranos, Viveros, Alameda y Camino del Grau. Las fiestas de la inauguración casi superaron las que, en 1852, se celebraron para poner en servicio el ferrocarril de vapor: en los Jardines del Real fue servido un gran banquete para un centenar de selectos invitados y se pronunciaron nada menos que 17 discursos a la hora del brindis.

No mucho después entró en servicio la segunda línea, llamada Interior, al tiempo que se tendían ramificaciones. Pero fue en 1884 cuando Juan Navarro Reverter, el activo financiero valenciano, obtuvo licencia para establecer una nueva compañía destinada a explotar la línea de Circunvalación.

Este mismo financiero es quien fundará, en enero de 1885, la Sociedad Valenciana de Tranvías, presidida por Francisco Domínguez, marqués de Colomina. Un nutrido grupo de financieros, encabezado por el marqués de Campo, constituyeron el capital de la compañía.

La primera circunvalación

En un año terrible para Valencia, mientras el cólera se hacía dueño y señor de la ciudad, unos cuatrocientos trabajadores se empeñaron, noche y día, en el tendido de las dos nuevas vías, pues la circunvalación no era la que conocemos ahora. Además de funcionar por dos vías, el anillo de la vieja muralla estaba cortado por los pasos a nivel de la estación del ferrocarril, de modo que lo que hacía la línea era moverse por el interior de la ciudad –Quart, Mercat, Sant Francesc, incluso Russafa–, con el fin de atender al mayor número posible de áreas pobladas. A finales de los ochenta, la Compañía de Navarro Reverter tenía en sus manos las tres líneas de tranvías de caballos de la ciudad: Grao, Diagonal y Circunvalación.

La Sociedad Valenciana de Tranvías fue le heredera de las líneas de tranvías establecidas, a la que sumó la vocación de tender líneas de ferrocarril de vía estrecha. En el reportaje del pasado mes pudimos ver el desarrollo de esta red, que   desembocó en la del Metro de FGV después de pasar por las manos de FEVE, de propiedad estatal. Durante muchos años, tranvías y “trenet” tuvieron unidos sus destinos empresariales, que solo se separarán en los años sesenta.

El Ravatxol, tranvía de vapor, bajo un arco de triunfo de la Feria de Julio de 1892

El hilo de la red de tranvías propiamente dichos nos ha de llevar desde la Sociedad Valenciana de Tranvías a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, de la familia Villalonga, en unos años de esplendor del tranvía eléctrico. Pero antes será preciso ver la entrada en servicio, entre Valencia y las playas, del “Ravatxol”, el popular ferrocarril de vapor de vía estrecha; popular por sus muchos accidentes.

Su actividad duró solamente ocho años, porque en 1900 se inició en Valencia el proceso de transformación de la tracción de sangre –y también la de vapor–, por la eléctrica, que se culminó en 1903. Para entonces también se electrificaron diversos tranvías interurbanos que habían tenido en su momento tracción de sangre.

Es el momento en que activos tratantes al servicio del ejército británico acuden a la ciudad de Valencia para comprar y embarcar docenas de mulos y caballos que, después de haber tirado durante muchos años de un tranvía, van a pasar a dar un último servicio en Sudáfrica, en la guerra de los Boers.