Un barco como los que explota Baleària es un bien muy caro, “y en este país no hay cultura naviera ni sensibilidad hacia la mar creo que desde que Nelson hundió la armada española en Trafalgar”. Esa falta de sensibilidad empresarial e institucional hacia el negocio naviero tiene también otros motivos.

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“Si inviertes en un inmueble, una nave o una maquina, en cualquier momento puedes ver el activo en uso, lo controlas, pero un barco, para ponerlo en explotación tienes que echarlo a la mar, un medio extraño y hostil en no pocas ocasiones, y ponerlo a navegar. La sensación de supervisión y control por parte del propietario se diluye”.

Tal vez sea algo tan evidente lo que explique que España, un país con miles de kilómetros de costa, “empresarialmente no sea nadie en el negocio marítimo mundial, donde la clave la tienen las navieras, y en este país cierra una naviera y no pasa nada; como si hubiese cerrado la tienda de la esquina”.

Las navieras son las que deciden dónde se construyen, qué rutas hacen y dónde escalan los barcos de pasaje y carga que hay navegando por los mares del planeta. Por eso, “el principal trabajo del presidente del puerto de Valencia es mantener una excelente relación con el Sr. Aponte, que vive en Suiza y es el dueño de MSC, para que siga utilizando el puerto de Valencia para traer y recoger contenedores de aquí. Eso y no otra cosa es lo que da vida a un puerto”.

“Para tener peso en el negocio marítimo mundial hay que tener navieras poderosas”, asegura Adolfo Utor, “y España no tiene navieras relevantes, no ya en el contexto mundial, ni siquiera europeo. Aunque en interconectividad marítima somos el tercer país europeo y en flota abanderada por navieras españolas lamentablemente somos el número 13”.

El tráfico marítimo es algo estratégico en la economía de cualquier nación abierta al mar. “Europa controla el 42% del tráfico marítimo mundial a través de sus navieras, cuando su peso económico en términos de PIB no llega al 25%”.

¿Cómo es posible esto? “Porque los gobiernos europeos no dudan en arbitrar medidas de apoyo de carácter financiero y/o fiscal en una actividad estratégica como es el tráfico mercante. La gran excepción es España, donde lo único que tenemos específico es la posibilidad de concesión del aval público sobre el 30% de la financiación necesaria para la construcción naval, pero siempre y cuando sea el Estado el primer beneficiario de la hipoteca sobre el buque. No tiene sentido la fórmula y por eso hace años que no se utiliza esta teórica ayuda”.