La nueva logística mediterránea como alternativa al modelo radial español

Durante décadas, el sistema logístico español ha respondido a una lógica radial con epicentro en Madrid. Una arquitectura heredada de un modelo administrativo y político que priorizaba la conexión con la capital como nodo distribuidor. Sin embargo, la realidad productiva y exportadora del país dibuja otro mapa.

El arco mediterráneo concentra casi la mitad del PIB, más del 50% de las exportaciones y el grueso del tráfico portuario, según datos de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE). Y, en ese mapa, el Corredor Mediterráneo emerge no como una reivindicación territorial, sino como una adaptación funcional a la geografía económica real.

¿Está naciendo una nueva logística mediterránea? ¿Supone una alternativa estructural al modelo radial o un complemento necesario? Las respuestas, sin duda, apuntan a un cambio profundo.

Un eje productivo que exige otra arquitectura logística

Para Vicente Boluda, presidente de AVE, la cuestión no admite ambigüedades. «El Corredor Mediterráneo permitirá acercar los productos de las empresas del arco mediterráneo a nuestro principal mercado, Europa, a un precio competitivo», afirma. Y aporta las cifras que explican su magnitud. El arco mediterráneo concentra el 50% de la población, el 47% del tejido empresarial, el 63% del tráfico de mercancías portuarias, el 45% del PIB y el 51% de las exportaciones españolas.

En términos empresariales, no se trata de desplazar el modelo radial, sino de completarlo. Boluda lo define como la transición hacia un «modelo circular» que añada vías alternativas de transporte de mercancías y pasajeros. La clave es la diversificación de ejes y la reducción de dependencias excesivas de un único centro.

Desde la óptica pública, Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, es igualmente explícito: «El modelo radial creo que ya está más que superado. Es una rémora de un modelo de país que nunca existió». Para Boira -que cesa en el cargo este mes de marzo-, el corredor encaja mejor con «las necesidades reales de España y de Europa», especialmente en un eje que concentra el mayor tráfico de vehículos pesados del país: Almería-frontera francesa.

Del déficit histórico a la aceleración inversora

En 2018, cuando Boira asumió el cargo, el 40 % del trazado estaba sin planificar. En la actualidad, según explica, el 100% está planificado y el 83% en obras o finalizado. Solo en los dos últimos años se han ejecutado 2.600 millones de euros, una cifra récord que hace una década parecía inalcanzable.

El principal cuello de botella ya no es político ni presupuestario. Es técnico. «Si tuviese que elegir uno sería el desarrollo del software, las instalaciones de control, mando y señalización», apunta Boira, subrayando la escasez de empresas y mano de obra especializada.

Desde el ámbito empresarial, la valoración es positiva pero vigilante. Boluda reconoce que el proyecto ha ganado prioridad política y dotación presupuestaria, pero advierte de «cuellos de botella» relevantes como el túnel pasante de Valencia y determinadas conexiones portuarias estratégicas. La preocupación no es solo concluir kilómetros, sino garantizar «plena interoperabilidad, ancho internacional continuo y capacidad suficiente para mercancías».

La diferencia entre inaugurar infraestructura y consolidar competitividad es sustancial.

Puertos: los nodos estratégicos de la nueva logística

Si el corredor es la columna vertebral, los puertos son las articulaciones. En el Puerto de Valencia, la ambición es clara: convertirse en la plataforma logístico-portuaria mejor conectada del Mediterráneo Occidental en el horizonte 2035. Su estrategia pivota sobre accesos ferroviarios reforzados, hubs intermodales y autopistas ferroviarias -como la Madrid-València, primera de España- además de digitalización y descarbonización bajo el Plan NetZero.

La visión es sistémica. Conectar cadenas multimodales marítimo-ferroviario-carretera eficientes y resilientes, alineadas con la transición energética y la reducción de emisiones.

Por su parte, el Puerto de Castellón se posiciona como espacio de expansión industrial y logística. Su dársena sur le permitirá convertirse en el puerto mediterráneo con mayor superficie disponible, un diferencial estratégico en un contexto donde el suelo logístico escasea.

Además, PortCastelló cerró 2025 con un crecimiento del 6,5%, desmarcándose de la tendencia nacional, y es ya el noveno puerto del sistema español y tercero en tráfico de granel sólido. Un pacto estratégico entre estiba y terminales ha permitido ajustar costes y situarse un 15% por debajo de puertos del entorno en contenedor.

Ambos casos ilustran una lógica compartida. El corredor no es solo una vía férrea, sino todo un ecosistema logístico.

Intermodalidad, la pieza decisiva

Tanto Vicente Boluda como Boira coinciden en un punto crítico: el Corredor Mediterráneo no puede entenderse como una infraestructura lineal, sino como un sistema logístico integral.

El presidente de AVE insiste en la necesidad de accesos ferroviarios portuarios en ancho internacional, plataformas intermodales bien conectadas a áreas industriales, digitalización logística y trazabilidad en tiempo real. Sin estos elementos, advierte, el corredor corre el riesgo de infrautilización.

Boira, por su parte, subraya que la infraestructura ferroviaria es «una parte del sistema logístico, pequeña, pero que espero que podamos hacer que crezca». Defiende una red integral y de múltiples usos, con intercambio intermodal directo entre tren, camión y barco.

El horizonte europeo añade presión competitiva. La integración en la red TEN-T conecta Algeciras, València y Barcelona con el centro de Europa. Según Boira, los mercados del norte de Italia, centro de Francia y Alemania están ahora «más cerca»: no se han reducido kilómetros, pero sí tiempos y capacidad, asegurando interoperabilidad.

La pregunta estratégica es si el Mediterráneo puede convertirse en la principal puerta logística del sur de Europa. Boira es prudente. En su opinión, romper dinámicas consolidadas en torno a Rotterdam, Amberes o Hamburgo no es sencillo. Pero identifica ventajas emergentes como costes energéticos competitivos, capital humano cualificado y cercanía relativa a Asia y África.

Impacto sectorial y transformación económica

El sector agroalimentario aparece como uno de los grandes beneficiarios. Para Boluda, es «uno de los sectores que más necesita esta infraestructura», no solo por la reducción de costes, sino por la mejora en eficiencia logística y sostenibilidad. La transferencia modal hacia el ferrocarril reduciría significativamente las emisiones de CO2.

Además, la dimensión de pasajeros no es menor. La reducción de tiempos prácticamente a la mitad dinamizaría el turismo, principal sector económico del país, facilitando desplazamientos interterritoriales y potenciando el turismo de congresos y familiar.

En términos de empleo, el corredor podría generar más de 15.000 puestos de trabajo directos, sin contar el efecto inducido sobre nuevas empresas.

¿Alternativa o complemento?

La discusión semántica importa menos que la funcional. Boluda lo formula con claridad: la logística mediterránea no es excluyente, sino complementaria al modelo radial histórico. Boira va más allá al afirmar que el modelo radial está superado como referencia estructural.

Ambas posiciones convergen en un punto. La infraestructura debe responder a la geografía económica real. Y esa geografía, hoy, es longitudinal. El 80% del territorio productivo no es el centro peninsular. Los grandes núcleos industriales, portuarios y exportadores se alinean en el eje mediterráneo.

Una revolución en marcha

«Está en marcha una revolución ferroviaria e intermodal en España gracias al corredor mediterráneo», afirma Boira. La llegada de servicios de autopista ferroviaria y operadores europeos especializados en intermodalidad evidencia que el mercado comienza a reaccionar.

Sin embargo, la transformación no será automática. Requiere culminar infraestructuras, garantizar interoperabilidad real, reforzar nodos portuarios y desplegar digitalización avanzada.

España parece avanzar hacia un modelo más equilibrado y policéntrico. Y, en esa actualización, el Mediterráneo ya no es periferia. Es columna vertebral.