De las «fantasías de mañana» al «smartphone con ruedas»: ¿qué acertó 1992?

En 1992, Economía 3 se asomaba al futuro del motor con una mezcla de asombro y convicción: «Los fundamentos del automóvil siguen siendo los mismos», pero la investigación convertiría «meros sueños» en realidad. Aquel reportaje recorría prototipos que hoy leemos como un catálogo de intuiciones: coche eléctrico urbano, modularidad, conectividad incipiente, ayudas a la conducción y nuevas energías. 34 años después, la pregunta ya no es si llegará la revolución, sino quién la lidera y a qué velocidad.

El eléctrico: de promesa experimental a tecnología dominante

El texto de 1992 describía el Citroën Citelia como un prototipo «limpio», silencioso, concebido para el uso urbano y con autonomías razonables para ciudad; incluso hablaba de una estructura técnica de recarga como condición para el uso cotidiano. La lógica era impecable: sin infraestructura no hay adopción. Hoy esa idea es casi un axioma industrial. El coche eléctrico ha recuperado pulso en Europa en los últimos años y, aunque el ritmo varía por países, la tendencia es clara: más oferta, más competencia, más presión regulatoria y un consumidor que ya compara eléctricos por precio total, red de carga y valor de reventa.

La comparación subraya lo que ha cambiado: en 1992, autonomía y recarga se trataban como barreras técnicas; en 2026, el debate se desplaza al precio final, la velocidad de despliegue de cargadores, el coste de la batería y el acceso a materias primas y capacidad productiva. Es decir, el eléctrico dejó de ser un experimento de laboratorio para convertirse en una cuestión de escala industrial y de cadena de suministro.

La «nave espacial» ya existe… y se actualiza sola

Otra intuición del reportaje fue la digitalización del interior. Se hablaba de «pantalla multifunción» y de pantallas que ofrecían datos sin apartar la vista de la carretera. Hoy, el habitáculo es uno de los principales campos de batalla: interfaz, asistentes, conectividad, servicios y, cada vez más, suscripciones. La gran ruptura ha sido el coche definido por software: el vehículo ya no es un producto cerrado que envejece desde el primer día, sino una plataforma que puede mejorar con el tiempo.

En ese punto, Tesla ha actuado como catalizador. Más allá de popularizar el eléctrico «deseable» y de alto rendimiento, empujó una idea que hoy imitan prácticamente todos: las actualizaciones remotas como forma de corregir, optimizar y añadir funciones. El resultado es un cambio de mentalidad industrial. El valor se desplaza del hardware al binomio hardware-software, y el fabricante se convierte en proveedor de servicios digitales, no solo de un objeto físico.

Lo interesante, visto desde 1992, es que aquella «pantalla» era el síntoma. El cambio estructural era otro: que el coche pasara de ser una máquina cerrada a ser una plataforma en evolución, conectada y monitorizada.

Japón ayer, China hoy

El reportaje de Economía 3 afirmaba sin ambages que «los japoneses han revolucionado el mundo del automóvil actual» y destacaba su músculo en I+D, con apuestas por energías alternativas y mejoras de sistemas tradicionales. 30 años después, el papel de «disruptor externo» se ha desplazado. El liderazgo tecnológico y, sobre todo, la capacidad de escalar producción y precio en la era eléctrica ha colocado a China en el centro de la conversación industrial europea.

España es un termómetro muy visible. El coche chino ya no es una rareza, sino una opción de compra normalizada en segmentos de volumen. Marcas de origen chino (a veces, con enseñas históricas europeas bajo nuevo grupo) han ganado cuota a base de una propuesta muy directa: mucho equipamiento, electrificación o híbridos a precios agresivos y plazos de entrega competitivos.

Ese value for money está tensionando el mercado español y obligando a los fabricantes tradicionales a reajustar su estrategia: más eficiencia de costes, más versiones electrificadas accesibles y una batalla intensa en financiación y posventa.

Donde en los 90 se admiraba la eficiencia japonesa -industrialización, calidad y fiabilidad-, hoy se discute cómo competir con la combinación china de batería, electrónica de potencia, software, producto y precio. Y el salto tiene derivadas políticas. Europa debate medidas comerciales y arancelarias, pero también incentivos industriales, gigafactorías, localización de proveedores y acuerdos para asegurar suministro de materiales críticos. El coche eléctrico ya no es solo movilidad, es geopolítica industrial.

De los prototipos «imposibles» a la realidad: ¿qué acertó 1992?

Al releer las páginas de 1992, sorprende el acierto de varias líneas maestras:

• Electrificación urbana. El Citelia anticipa el uso en ciudad, la necesidad de recarga y el argumento de «cero emisiones locales».
• Recarga rápida. Nissan presumía de reponer un 40% en seis minutos. Hoy la carrera por reducir tiempos y mejorar la experiencia de carga sigue siendo una palanca comercial clave.
• Nuevos mandos y dirección «activa». Saab ensayaba una dirección sin volante tradicional. La idea reaparece hoy en conceptos steer-by-wire (dirección por cable), aunque con barreras regulatorias, de seguridad y de aceptación.
• Conectividad y ordenador a bordo. Lo que era futurismo hoy es estándar: navegación, rutas, estado del tráfico, integración móvil, diagnóstico remoto, servicios…

También hay una lección. El futuro no llega como un prototipo perfecto, sino como una suma de iteraciones, regulación y economías de escala. La gran diferencia entre 1992 y hoy es que la innovación ya no se mide solo en caballos o aerodinámica, sino en coste por kWh, software, datos, cadena de suministro y acceso directo al cliente.

En el 35º aniversario de Economía 3, este contraste sirve para algo más que nostalgia: recuerda que la automoción siempre ha sido una industria tecnológica, pero ahora es también una industria de plataformas. En ese tablero, la pregunta que sustituye al «¿quién podría pensar…?» del reportaje original es otra: «¿quién dominará el nuevo ciclo sin perder competitividad, empleo y capacidad industrial en Europa y en España?».