F. Torres, Valenciaport: «Disparamos en todas direcciones hasta las 0 emisiones»

El Hub de Empresas de Economía 3 ha sido el lugar elegido para llevar a cabo un desayuno de trabajo con representantes del Puerto de Valencia que se ha celebrado bajo el título: «La Autoridad Portuaria de Valencia, un ejemplo de eficiencia energética».

De la mano de Federico Torres, jefe de Transición Ecológica de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), ingeniero industrial y con más de treinta años de experiencia, hemos analizado y recorrido el Plan de Descarbonización del recinto portuario, que les llevará a conseguir la descarbonización neta en 2030. ¿Cómo? Siendo autosuficientes energéticamente, un proceso en el que ya están inmersos. De hecho, cerca del 48% de la energía que consume procede de fuentes renovables.

Cero emisiones en 2030: Un plan ambicioso

– Habéis puesto en marcha Plan de descarbonización de la Autoridad Portuaria de València (APV) que contempla para los próximos años un puerto neutro en emisiones. ¿En qué fase nos encontramos actualmente?

El Plan de Descarbonización contempla llegar a cero emisiones netas en 2030. Es muy ambicioso ya que la normativa y la legislación obliga a ser cero emisiones en 2050. Por tanto, estamos hablando de intentar adelantarnos 20 años. De todas formas, en 2008 ya empezamos a calcular la huella de carbono y como dato relevante, el incremento de las mercancías ha sido de un 42% desde 2008 y la huella de carbono la hemos reducido en un 28%.

Actualmente llevamos a cabo una serie de líneas de trabajo que van vinculadas a los impactos que generan las actividades que se hacen dentro del puerto -buques, terminales, transporte terrestre, la movilidad, la generación de energía y los servicios técnicos náuticos-y en cada una de esas acciones ya estamos llevando a cabo actuaciones concretas y específicas.

También hemos identificado quiénes generan el CO2. En concreto, el 60% corresponde a los buques; el 25% a la maquinaria que hay en las terminales; el 12% al transporte terrestre; y el 3% a otros. En estos últimos años nos estamos centrando en los buques.

En paralelo, quería destacar que en el puerto tenemos 15 muelles y tendríamos que electrificar 11 para cumplir con la normativa europea. De esta última cifra, ya hemos lanzado dos proyectos que estamos implementando y que estarán terminados en 2026. Por lo tanto, algo más del 30% de los muelles los tendremos electrificados.

También hemos puesto en marcha otras acciones vinculadas con la electrificación de la maquinaria. Actualmente, el 60% de ellas,  y que corresponde a grúas que operan en los terminales, están electrificadas y estamos utilizando nuevos combustibles. De hecho, estamos apostando actualmente por el hidrógeno en donde ya hay dos máquinas operativas funcionando para verificar su operatividad y, en caso de que su uso sea válido, llevaremos a cabo el despliegue de su utilización.

Tanto consumo como una ciudad de 120.000 habitantes

El Puerto de Valencia consume 90 GW/h, lo que corresponde a una ciudad de 120.000 habitantes. Esto significa que es muy intensivo en consumo de energía y la forma de descarbonizarse es virando hacia el consumo de energía eléctrica.

– ¿Este volumen de consumo es habitual en este tipo de infraestructuras?

Todos los puertos que mueven muchos contenedores tenemos un alto consumo de energía eléctrica. La APV tiene más de sesenta grúas en sus muelles. A este consumo a que añadir el de los contenedores refrigerados. Un puerto que sea granelero no tiene estos consumos de energía.

–  ¿Qué está haciendo el puerto ante este alto consumo de energía?

Generar nuestra propia energía. Por ello, el plan contempla generar energía renovable.

En este punto quería recalcar que el Puerto de Gandia es el primero de ámbito nacional que es autosuficiente al 100%.

Con lo cual, llevamos ya trabajados tres proyectos fotovoltaicos -uno en el puerto de Gandia y otros dos en el de Valencia-. La primera planta fotovoltaica de Valencia la inauguramos en febrero de este año y produce entre el 2,5 y el 3% de la energía que necesita el puerto; y la segunda planta, que está operativa desde principios del mes de noviembre, produce el 15% de la energía que necesitamos. Con lo cual, el 18% de la energía que consumimos hoy en día la autogeneramos.

– ¿Qué otros proyectos tenéis previstos en este sentido?

Tenemos un proyecto presentado a Industria sobre energía eólica desde hace unos meses para empezar a pasar el proceso administrativo con el fin de que se nos conceda la autorización ambiental.

Si todo va bien, contaríamos con tres aerogeneradores de 6 MW cada uno de ellos que se instalarían en la ampliación norte. Cuando estén operativos generarán entre un 25 y 30% de la energía que necesitamos. De esta forma, ya generaríamos la mitad de la energía con medios propios.

Procesos administrativos eternos

– ¿Cuánto se alargarán estos procesos?

En España hablamos de descarbonización y luego los procesos administrativos son eternos.

También tenemos en marcha otro proyecto para dar cobertura a todos estos procesos de descarbonización como es la construcción de una subestación eléctrica de 132 Kilovoltios, una iniciativa en la que desde la Administración tardaron dos años y medio en autorizarnos su construcción, lo que nos ha provocado un retraso de cinco años en su puesta en marcha.

Con lo cual, cuando salió a licitación estaba ya obsoleto porque la tecnología había variado y los precios también, lo que provocó que el proceso quedara desierto. Tuvimos que rehacerlo de nuevo,  teniendo en cuenta que nuestros proyectos los tiene que aprobar el Consejo de Ministros.

Con lo cual, el gran problema que hay es que nos retrasan los proyectos y que nuestra actividad, que está marcada, focalizada y tabulada en unos plazos se dispara. Estos procesos ambiciosos son muy costosos económicamente.

–  Teniendo en cuenta el paulatino proceso de descarbonización energética que estáis llevando a cabo, ¿en caso de que se repitan situaciones como la que hemos vivido con la DANA, se mantendría la estructura energética previa? ¿Contáis con un plan B ante un desastre?

Cuando hablamos de estos procesos de generación de energía siempre mantenemos un plan B para no ser un punto aislado en un sistema energético, sino que tenemos que estar siempre permanentemente conectados para tener esas capacidades que nos hacen falta.

De hecho, hemos planteado contar con una segunda subestación por si tenemos problemas energéticos ante cualquier fallo que pudiera ocurrir.

No ruido, no humos, no contaminación

–  ¿Está ya en marcha la primera subestación?

Afortunadamente sí. Está adjudicada. De hecho, ayer tuvimos el inicio de obra y, a partir de ese momento, empieza a contar el tiempo de ejecución que se prolongará a lo largo de 18 meses. El proyecto tiene un coste de 14 millones de euros.

El año que viene lanzaremos el cuarto proyecto de suministro eléctrico. Es decir, que cuando el barco ya está dentro del puerto pueda apagar el motor y enchufarse a nuestra red eléctrica. De esta forma conseguimos que los buques no contaminen, no molesten con ruido y no haya humo.

Federico Torres, jefe de Transición Ecológica del Puerto de Valencia. Imágenes: Borja Ramírez

– ¿Y el transporte terrestre?

También estamos trabajando en ella. Este punto nos va a costar más porque nuestras capacidades están algo más limitadas.

Nosotros no podemos imponer a un camión que se va a mover por todo el territorio nacional. En este sentido, ya tenemos los primeros vehículos eléctricos en el puerto y ya les hemos facilitado la posibilidad de conectarse eléctricamente, ya que el transporte terrestre es muy sensible a cualquier variación económica.

Tenemos que retomar las conversaciones con la Generalitat para impulsar que sea atractivo el cambio para el transporte. De todas formas, en lo que sí que nos corresponde a nosotros hemos favorecido la instalación de puntos de suministro y ya hay cinco camiones con perspectiva de crecimiento a que esta cifra se duplique para el año que viene en cuanto a camiones eléctricos funcionando dentro del recinto portuario.

El camión se sube al tren

– ¿Y las autopistas ferroviarias? 

La autopista ferroviaria es otra de las líneas que hemos impulsado en los últimos meses y que consiste en dar un vuelco total al transporte ferroviario. En estos momentos ya hay cinco líneas de movimiento de trenes en el puerto y está aumentando el transporte ferroviario. Con lo cual, se está fomentando la descarbonización, no solo dentro del puerto sino en todo el trayecto del camión.

En junio se inauguró la autopista ferroviaria, que no consiste solo en transportar el contenedor, sino la carga del vehículo con lo que sacamos al camión de la carretera a través del transporte ferroviario.

El acceso norte favorecerá a la ciudad

– El acceso norte que le falta al puerto, ¿podría contribuir a mejorar ese proceso de descarbonización en el que estáis inmersos?

El acceso norte favorecerá a la ciudad. El puerto debería tener una puerta de entrada y otra de salida. Nuestra obligación es que dentro de esa franja, el puerto genere el menor problema a la ciudad. Cuando el camión sale del puerto ya no es nuestra responsabilidad. Si ese camión tiene que dar toda la vuelta a la ciudad, efectivamente, estará perjudicando a la ciudad.

Nosotros no contabilizamos esa contaminación. Cuando hablamos de los gases de efecto invernadero nos referimos a los que se generan dentro del propio recinto portuario. Dentro del puerto sí que genera problemas, pero fuera no se nos pueda achacar a nosotros.

Por lo tanto, con el acceso norte mejorará la calidad de vida de la ciudad, del puerto no, porque ya está fuera del puerto ese vehículo.

¿Qué hacer ante variables meteorológicas?

– ¿En qué otras líneas estáis trabajando?

Otra línea en la que estamos trabajando y en la que también somos muy punteros, que incluso Puertos del Estado lo ha tomado como modelo, es actuar sobre las infraestructuras del puerto ante las variables meteorológicas que se están produciendo.

En los últimos años hemos detectado un crecimiento de corrientes, nubes, lluvias… que nos han obligado a cerrar el puerto por cuestiones meteorológicas.

Sin olvidarnos que cerrar un puerto significa perder competitividad, eficacia y rendimiento. Con lo cual, hemos establecido un Observatorio del Cambio Climático gracias al cual estamos analizando, desde hace ya ocho o nueve años, una serie de variables como nubosidad, lluvias, vientos, corrientes, mareas, etc., con el fin de analizar en qué afecta tanto desde el punto de vista de la infraestructura como de las operaciones, porque tan importante es que las infraestructuras -muelles, diques…- aguanten el envite de estas situaciones como que la operativa continúe funcionando.

Midiendo estas variables y para no sufrirlas puede ser que haya que llevar a cabo alguna acción para reducir o evitar que esas corrientes incidan en la bocana y dificulten la entrada de los buques. También estamos trabajando en estas cuestiones para tener datos y sobre todo, poder empezar a plantear soluciones.

Por ello, Puertos del Estado ha tomado como referencia este modelo para comenzar a implantar y desarrollar el análisis de la evolución de las variables a nivel global en el resto de puertos.

– ¿Qué se está haciendo en cuanto a los servicios técnico-náuticos?

Los servicios técnicos-náuticos engloban a los remolques, amarradores y prácticos y son muy significativos porque trabajan las 24 horas del día.

Ya hay remolcadores que cuando están atracados se abastecen de energía eléctrica. Por lo tanto, están reduciendo el uso de los motores auxiliares, con lo que estamos reduciendo emisiones.

Quería recalcar que cuando hablamos de la reducción de emisiones de CO2, no solamente se reduce este tipo de emisiones, que es el objetivo final, sino que también se minimizan las emisiones de partículas, vibraciones, ruidos… Con lo cual, conseguimos varios objetivos con la electrificación de nuestra actividad y que también son muy importantes de cara a la ciudad como la eliminación de ruidos, humos y molestias.

Con los servicios técnicos-náuticos estamos trabajando en dos líneas. En cuanto a las embarcaciones estamos implantando motores duales. Estamos probando motores eléctricos y de combustión de derivados fósiles y en una embarcación piloto estamos utilizando combustibles sintéticos con el fin de evaluar su rendimiento, operatividad y funcionamiento.

En definitiva, el puerto está disparando en todas las direcciones. Es decir, en el momento en que aparece una posible fuente de energía alternativa nos dedicamos a probar su funcionamiento.

–  ¿La ampliación norte de la APV es medioambientalmente sostenible?

Es 100% sostenible. Esta instalación va a ser neutra en emisiones de CO2. En ese espacio se han introducido todas las exigencias normativas que existen actualmente para que sea cero emisiones.

La sostenibilidad nos hace más competitivos

– ¿Cómo beneficia a vuestra competitividad ser medioambientalmente sostenible?

Me atrevería a decir que sí que esta teniendo una cierta influencia. De hecho, muchas navieras nos llaman para preguntarnos cuál es nuestra huella de carbono porque dentro de su estrategia empresarial se contempla la evolución de su huella de carbono desde la materia prima hasta el producto final. Con lo cual, deben ir implementando la huella de carbono que ejerza su mercancía en todo el trayecto, tanto en el terrestre como en el portuario.

Por lo tanto, el hecho de que nosotros ya lo estemos midiendo desde 2008 y que estemos reduciéndola, hoy no puedo decir que sea un foco de atracción de mercancía, pero en un futuro va a ser una cuestión que las navieras van a mirar con mucho interés para dar un valor añadido a sus buques y a la mercancía que transportan.

– En vuestro caso, al ser un entorno más global, ¿se contempla de la misma manera desde las empresas que provienen de Europa en comparación con otros países de otros continentes?

En 2030 el que no haya reducido su huella de carbono tendrá que pagar los derechos de emisión de CO2 que están subiendo de manera exponencial. Por lo tanto, el que lo vaya haciendo como nosotros de forma progresiva cumplirá el objetivo y el que no lo haga, deberá llevarlo a cabo de manera inmediata y sino se le penalizará a él y a su mercancía.

Finalmente, ser sostenible tiene un coste. Sin embargo, el coste beneficio que va a tener, no solo reputacional, sino luego también desde el punto de vista de evitar las sanciones que se pueden producir va a ser importantísimo.

– En este sentido, los derechos de emisión se cifran entre 300.000 y 400.000 euros el coste extra por escalar un barco en puertos como el de Valencia, frente a competidores cercanos pero no europeos, como Tánger. ¿Cómo suma en vuestra labor de alcanzar las cero emisiones en 2030?

Nuestro trabajo sí que suma, porque en la medida en que le ofrecemos al buque la opción de no emitir emisiones le supondrá no pagar por ellas.

Con lo cual vamos a dar un beneficio tanto al buque como a la mercancía que recale en el puerto.

El problema de los derechos de emisión ya es una cuestión de ámbito europeo. Podríamos tener algún tipo de desventaja sobre todo en aquellos buques que no hayan hecho los deberes y no haya puesto los medios para no contaminar porque se desviará hacia otros puertos no europeos.

De todas formas, esos desvíos también hay que verlos bajo el punto de vista del coste y de los tiempos, aspectos que penalizan mucho. De todas formas, si los costes por emitir van a continuar subiendo sí que podemos tener una cierta pérdida de competitividad pero, en cualquier caso, lo que no se puede decir que nosotros no hayamos hecho los deberes y además con la suficiente antelación.

Por ello, estamos intentando adelantar todas estas acciones en tiempo y forma.

–  ¿Qué actuaciones futuras os quedan para completar el Plan de Descarbonización?

El gran reto en el que estamos trabajando actualmente es que aquellas emisiones netas que no podamos reducir habrá que absorberlas o mitigarlas. Por ello, nos estamos centrando en plantear proyectos en este sentido de cara a 2027 y 2028.

Pero primeramente tenemos saber qué balance nos va a quedar en cuanto a CO2 para valorar qué capacidad de absorción tienen esos materiales y que estén acordes con nuestras necesidades.

– ¿Qué tenéis proyectado para el puerto de Sagunto en cuanto a sostenibilidad?

Quería aclarar que el gran consumidor de energía es Valencia y, por tanto, es donde se han llevado las máximas actuaciones; el de Gandia es prácticamente neutro; y en Sagunto tenemos planteado instalaciones fotovoltaicas para los próximos años.

Hay que tener en cuenta que del 100% del consumo de la APV, el 95% corresponde a Valencia; algo más del 3% a Sagunto; y algo más del 1% a Gandia.