Elena Seco, Anave: «No existe una solución única para la descarbonización»

Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave) confirma que “según los datos provisionales publicados por Clarksons, la demanda de transporte marítimo creció en 2023 un 3 %, hasta 12.374 millones de toneladas”.

En términos de toneladas-milla, el aumento fue de un 5%, el mayor crecimiento interanual desde 2017. “Esto se debió –argumenta– a la redistribución de los tráficos de petróleo ruso, que se tradujo en un aumento de la demanda en toneladas-milla de un 8 % en el caso del transporte de crudo (frente a un crecimiento del 3% en términos de t) y de un 12 % en los productos del petróleo (3% en t)”.

Al mismo tiempo, Clarksons registró un moderado aumento de la flota mercante mundial (3,4 %) que sumaba a comienzos de año 2.252 millones de tpm (Mtpm). La flota de petroleros creció tan sólo un 1,9 % y la de graneleros un 3 %. Crecieron por encima de la media la flota de buques portacontenedores (7,5 %) y gaseros (+6,5 %).

Situación geopolítica y normativas medioambientales

– ¿Y de cara a 2024?

En 2024, las empresas navieras deberán prestar especial atención a la complicada situación geopolítica y los efectos de las normativas medioambientales europeas, que podrían perjudicar a su actividad.

En el ámbito nacional, confiamos en que se adopte un ambicioso plan de descarbonización del transporte marítimo que acelere la transición energética y fomente las inversiones sostenibles de las empresas navieras españolas. Asimismo, resulta ya apremiante que se produzcan avances significativos en la normativa y práctica del REC que permita a las empresas que opten por el pabellón nacional competir en igualdad de condiciones con el resto de los registros europeos.

Los armadores españoles recibirán en 2024 cuatro buques

– ¿Cuántos buques nuevos entrarán en funcionamiento este año?

Según Clarksons, a 1 de enero de 2024 la cartera de pedidos de la flota mercante mundial suma 4.054 buques y 261 millones de tpm. En 2024 las entregas previstas ascienden a 94 Mtpm.

Por tipos de buques destacan los graneleros, con 1.134 buques y 85,8 Mtpm en cartera, que suponen el 8,7 % de la flota existente. El sector de los petroleros cuenta con 521 buques en cartera que suman 44,8 Mtpm (el 6,7 % de la flota). El segmento de buques portacontenedores cuenta con 837 buques en cartera con 75,5 Mtpm, un 23 % de la flota en servicio. Especialmente llamativa resulta los buques en cartera para el transporte de gas natural licuado (metaneros): 341 buques con 31,9 Mtpm que suponen un 52,5 % de los buques existentes.

También la de car carriers que se han visto favorecidos por el boom exportador de coches eléctricos desde China y que suman 185 unidades en cartera con 4,1 Mtpm (un 32,5 % de la flota actual). Alrededor de un tercio de estos buques entrarán en servicio ya en 2024.

Por su parte, los armadores españoles recibirán en 2024 cuatro buques (dos de pasaje y dos de carga general) que suman 21.500 GT y suponen una inversión total cercana a 200 M€. Tienen además cerrados otros cinco nuevos contratos para un buque de pasaje, dos de carga general y otros dos de carga de proyecto que recibirán a lo largo de 2025 y 2026.

Conflicto del Mar Rojo

– A los conflictos bélicos que ya teníamos en 2023, se ha sumado el del Mar Rojo. ¿Cómo os está influyendo esta situación?

Por el canal de Suez transita cerca del 10% del tonelaje movido en el comercio marítimo mundial. Es decir, más de 1.000 Mt de mercancías. Cerca del 90 % de ellas tienen como origen o destino Europa.

Como consecuencia directa de estos ataques, una gran parte de los armadores han desviado sus tráficos por el cabo de Buena Esperanza. Una ruta que incrementa el viaje cerca de 3.800 millas y entre nueve y once días, con el consiguiente aumento de costes que esto supone (se estima que un millón de dólares más en combustible por cada viaje de ida y vuelta entre Extremo Oriente y el norte de Europa). La situación en el mar Rojo también ha incrementado entre un 20% y un 50% las primas de seguros de los buques han seguido transitando por esta ruta.

Según las cifras más recientes publicadas por la plataforma PortWatch del Fondo Monetario Internacional, el volumen de mercancías transportadas a través del canal de Suez en la semana del 5 al 11 de febrero de 2024 descendió un 58 % respecto al mismo periodo de 2023, pasando de 4,8 Mt de media diaria en esa semana de 2023 a 2 Mt este año. Asimismo, el volumen que ha transitado por el cabo de Buena Esperanza en dicho periodo de 2024 ha crecido un 71 % interanual, pasando de 3,8 Mt a 6,5 Mt de media diaria.

EE.UU. puso en marcha en enero la Operación Prosperity Guardian con efectivos de la Armada de Reino Unido desplegados en la zona para proteger la navegación de los buques por el mar Rojo; y desde la UE se ha iniciado la Misión Eunavfor Aspides que tiene un mandato acompañar a los buques y protegerlos contra posibles ataques.

Objetivos climáticos de Europa

– La CE presentó en febrero una comunicación al Parlamento europeo sobre el ‘Objetivo climático de Europa para 2040 y la senda hacia la neutralidad climática en 2050’, en la que propone “un acceso prioritario a los combustibles alternativos con bajas o nulas emisiones para los sectores marítimo y aéreo”. ¿Qué valoración realizáis de esta comunicación?

Se trata de una muy buena noticia. Según el Informe sobre el Transporte Marítimo 2023 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), el 98,8 % de los combustibles utilizados por la flota mercante mundial fueron de origen fósil (incluyendo el GNL). Por tanto, se trata de un sector intensivo en el uso de combustibles de origen fósil y muy difícil de descarbonizar.

Los principales foros y asociaciones internacionales del sector defendemos que se priorice el acceso a los combustibles con nulas o bajas emisiones para los buques frente a otros sectores que cuentan con otras alternativas para su descarbonización.

La CE ha venido defendiendo que los combustibles renovables serán fundamentales para alcanzar los objetivos que emanan del paquete legislativo Fit for 55, y por fin se ve un compromiso firme en esta cuestión. Esta comunicación de la Comisión no va acompañada de una propuesta legislativa, que será presentada por la próxima Comisión después de las elecciones europeas. Cuando se publique, se enviará al Consejo y al Parlamento, que decidirán sobre el objetivo climático de la UE para 2040.

Combustibles alternativos

– ¿Cuenta España con producción suficiente de combustible alternativo para cumplir los objetivos de la UE?

Todavía no existen en España ni en el mundo los centros de producción, los buques, ni la infraestructura portuaria necesarios para satisfacer la demanda prevista de combustibles alternativos. De hecho, no existe una solución única para cumplir los objetivos de descarbonización y se están investigando varias opciones de combustible con cero o bajas emisiones de carbono como el hidrógeno, el amoniaco o el metanol.

También el uso de biocombustibles está cobrando cada vez más popularidad entre los armadores, ya que no necesitan grandes modificaciones en los motores y sistemas de combustible de los buques que operan en la actualidad.

Descarbonizar el transporte marítimo hasta 2050

– ¿Necesitáis financiación para llevar a cabo esta transformación?

Según la Unctad, se necesitarán entre 8.000 y 28.000 millones de dólares anuales para descarbonizar el transporte marítimo de aquí a 2050, y entre 28.000 y 90.000 millones de dólares anuales para desarrollar una infraestructura de combustibles neutros en carbono para mediados de siglo.

Los costes de la transición energética podrían resultar prohibitivos para muchos armadores, especialmente los más pequeños.

En este contexto, es imperativo que los ingresos derivados de las emisiones de los buques, que los países europeos comenzarán a capitalizar por la inclusión del transporte marítimo en el sistema de comercio de derechos de emisión desde 2024, se reinviertan en la renovación de la flota; reducir la brecha de precios entre los combustibles convencionales y los menos intensivos en carbono; desplegar la oferta necesaria de biocombustibles (a corto plazo) y combustibles renovables de origen no biológico (a medio).

Varios Estados de la UE ya han puesto en marcha planes de transición para su marina mercante. Entre los países de nuestro entorno, Italia ha lanzado un programa dotado con 500 M€ para comprar nuevos buques o modernizar los existentes. Francia ha anunciado su propio plan denominado ‘France-Mer 2030’, al que destinará 300 M€ en cinco años y cuyo fin es apoyar la innovación y acelerar la descarbonización del sector marítimo.

Nosotros hemos propuesto al Ministerio de Transporte un programa para la transición del transporte marítimo español que esperamos que pronto sea una realidad.