M. Monfort (Transportes Monfort): "Queremos llegar lejos pero de la mano de nuestros clientes"

Manuel Monfort Colom es el administrador de Transportes Monfort

– ¿De qué flota de camiones dispone Transportes Monfort?

– Actualmente tenemos ya siete camiones de gas natural, de una flota total de 120, porque estamos esperando que saquen motores de GNL de más de 400 CV para ir a Italia o Alemania. Los camiones de petróleo tienen 450-500 CV.

Ahora parece que está aumentando la potencia en el de GNL; de hecho, algunas marcas ya nos han presentado sus proyectos al respecto, pero todavía no han salido al mercado. Por lo tanto, la actual potencia no se adapta a las necesidades que tenemos en algunos casos, en otros sí que podemos ya utilizarlos. De hecho, tenemos un camión que funciona combinando GNL y gasoil y está haciendo ruta con Italia, porque reposta aquí y también allí. Según nos han dicho, a finales de este año habrá novedades en gas y parece que, por lo menos dos marcas van a lanzarlas con aumento de potencia.

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– La modernización de la flota resulta necesaria siempre, pero en el caso de Transportes Monfort parece casi una obsesión.

– Mi padre nos cuenta que el primer camión Man que compramos costaba el doble que un Pegaso y había gente que le decía: ¡Qué no hará el doble de faena uno que otro! Nosotros teníamos claro que un mejor tractor resultaba más rentable. Si compras la última tecnología, adquieres la que menos gasta y contamina y la que tiene más automatismos y produce menos accidentes.

Si, además, sabes que estás tres años en los que tienes una garantía y nunca tienes facturas de taller, que en el extranjero resultan todavía más caras, no pierdes tiempo porque los camiones no se averían y resulta más fácil pagar la amortización del vehículo. Esa es nuestra filosofía. Nosotros los tenemos tres años y al cabo de este tiempo los cambiamos por los últimos modelos. No podemos jugárnosla.

– ¿Y plantilla?

– En la actualidad somos unas 160 personas en plantilla. Al final de mes supone un palo en Seguridad Social, porque en este país es carísima. En este sector nos toca competir con gente que tiene Seguridad Social, por ejemplo en Polonia o en Rumanía, que pagan unos tres euros al cambio de moneda.

– ¿Consideran necesaria la formación continua de sus profesionales?

– Para nosotros es imprescindible. De hecho, nuestra plantilla se está formando continuamente y en diferentes materias. Raro es el fin de semana que nuestra sala de formación, en la que caben unas 50 personas, no se realice ningún curso.

– ¿Qué exigencias deben tener muy en cuenta en materia de seguridad?

– Por ejemplo, los conductores de mercancías peligrosas tienen que renovar el carné cada cinco años y hacer tanto un curso como un examen en la Dirección General de Tráfico (DGT), como si se sacaran el carné por primera vez. Es nuestra responsabilidad asegurarnos de que estén muy al día para que consigan renovar y, de esa forma, puedan seguir trabajando en Transportes Monfort. No conozco otra profesión en la que cada cinco años te examinen y, si no apruebas, no puedas seguir trabajando.

Por otro lado, también me gustaría destacar que nuestros camiones cuentan con cambios automáticos. Es decir, cuando viene un puerto, el chófer no debe preocuparse porque el camión ya conoce la subida y la bajada que tiene y, por lo tanto, la marcha que tiene que llevar. Tienen memoria de las carreteras y la orografía. Los camiones también cuentan con sistemas de seguridad de salida de carril, que te avisan inmediatamente antes de que te puedas ir fuera de la carretera.

A todos estos sistemas hay que añadir que los camiones están dotados de frenada automática, que mantiene la distancia de seguridad pero también frena automáticamente si el camión se acerca demasiado al vehículo que lleva delante, e incluso se para si es necesario.

– ¿Prevén a corto o medio plazo una ampliación de flota?

– Nosotros crecemos con nuestros clientes: si ellos aumentan, tendremos que ampliarla. Lo que nunca hacemos es incrementarla especulando con la idea de captar clientes de la competencia. No trabajamos a bajo coste con el objetivo de aumentar a toda costa las ventas. Queremos llegar lejos, pero según aumenta nuestro negocio y crecer siempre de la mano de nuestros clientes.

– En estos últimos años hemos visto la eclosión de la internacionalización, junto con una práctica paralización de la demanda interna. ¿Cómo han vivido estos cambios?

– Nos tenemos que adaptar a cada situación y no nos hemos quedado parados con la crisis. Nos ha servido para buscar clientes en el extranjero; principalmente en Italia y Francia. De hecho, pagan más rápido y a mejor precio que en España. Considero que siempre hay posibilidades de adaptarse a los tiempos.

– La opinión pública ha vuelto a poner el foco en la carencia de infraestructuras viarias en la provincia de Castellón. En tanto que usuarios aventajados, ustedes saben mejor que nadie hasta qué punto esto es cierto. ¿Estamos tan mal como cuentan?

– Años atrás, los transportistas estuvimos negociando con Abertis para liberalizar la autopista del Mediterráneo y conseguimos reducir el coste un 50 % y aprovechar la autovía. Ya entonces nos dimos cuenta de que Abertis no tenía ningún interés -ni tampoco nadie- por una sencilla razón: los que van por la autopista pagan y los que no pagan –porque van por la autovía-, se lo abona el Estado a la concesionaria. 

Para ellos, cuantos menos vehículos pasen, menos se estropea la autopista. Para nosotros, es una pena ver cómo va la CV-10 en comparación con la autopista. En la CV-10, los camiones casi se tocan, mientras que de vez en cuando pasa uno en la AP7.

– ¿La actual normativa favorece el desarrollo de su actividad?

– Siempre hemos defendido una uniformidad de la normativa; es decir, que todo el mundo cumpla las mismas normas, tanto si el camión es nacional como extranjero, porque actualmente competimos con cargas inferiores a las de otros países. Creo que la Unión Europea debería servir para establecer estándares iguales para todos.

Y lo mismo ocurre con los descansos, porque en determinados países no te dejan hacer el descanso largo en el camión y, en fin de semana, en teoría debes buscar un hotel y quedarte a dormir allí. Lo hacen para evitar que camioneros de países del este se queden a vivir en Alemania o en Francia, haciendo la competencia con costes de su país de origen, pero somos los españoles los que salimos perjudicados por esta normativa. Es complicado solucionarlo. Aquí competimos también con camioneros y camiones búlgaros o rumanos, que cobran aquí el IVA español, pero no lo abonan aquí ni en su país de origen, por lo que, de entrada, ya tienen un 21 % menos de costes del que soportamos nosotros.

– ¿Qué futuro ve al sector del transporte de mercancías por carretera? ¿El tren es un serio competidor? ¿Qué opina del corredor ferroviario mediterráneo?

– Nosotros en Europa ya estamos utilizando el tren y subiendo los camiones al ferrocarril en algunos tramos, por lo que combinaríamos los trayectos. El corredor mediterráneo sería un complemento pero nunca un competidor del camión, porque servirá para unos tipos determinados de transporte pero no para todos.

– ¿Ha pensado alguna vez en la deslocalización?

– No nos lo hemos planteado por nuestras circunstancias. Tenemos clientes en muchas partes del mundo, como Italia o Francia. Ellos vienen aquí y nosotros vamos allí; estamos en comunicación continua. Considero que estamos bien donde estamos aunque, cierto es que las circunstancias han cambiado, porque ahora, al contar con más personas en dirección, unos podrían viajar mientras otros se quedan en Castellón. Somos cinco, por lo que si uno tiene que salir, aquí quedarían cuatro.