Durante todo un siglo, de 1888 a 1989, el “trenet”, la histórica red de ferrocarriles de vía estrecha de Valencia y su área metropolitana, constituyó una infraestructura fundamental para el transporte de viajeros y mercancías. Sin ella no tendríamos el actual Metro, ni hubiera sido posible el desarrollo de la economía y de la sociedad de la capital valenciana. 

Por esa red, en sus diversas etapas y empresas, han pasado notables financieros e importantes ingenieros. Entrañable, lamentable y tercermundista en no pocos momentos de su historia, aquel servicio de transporte nos evoca una Valencia perdida, en la que no faltan momentos de la juventud de muchos de nosotros y recuerdos gráficos de la vida de nuestros padres y abuelos.

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Ir a la playa permitía la aventura de viajar en el “trenet”, probar sus duros bancos de madera barnizada, hacer diabluras en los pescantes y dejar que el aire fresco del mar te diera en la cara. En una Valencia que usa el diminutivo para todo lo que adora, por malo que sea, hablar del “trenet es evocar la gente que venía desde los pueblos del área metropolitana a la ciudad; es hablar de las pescadoras del Mercado y de los obreros del mueble curvado, de la gente que madruga y es modesta, de los oficinistas sin relieve y las modistas con ilusión de colocarse; tren para los soldados en Bétera y Paterna y para comer la mona de Pascua.

El “trenet” estuvo siempre en su sitio, en la época de Fabrilo y en la de Granero, con El Litri y con El Cordobés, para ir a ver a Blasco Ibáñez y para meter patatas de estraperlo en la ciudad; para ir al cine y al cementerio, para ir a Las Arenas y subir de veraneo hasta La Canyada, La Eliana, San Miguel de Llíria o El Vedat de Torrent.

Un siglo y un año de vida dan para mucho. Es el tiempo que media entre la fundación y el inicio de la actividad de la red del Metro de Valencia, en la actualidad FGV. Antes, la empresa había tenido varios propietarios, incluido el Estado, titular de la empresa FEVE, que fue quien cedió el testigo a la Generalitat en la época del presidente Joan Lerma y el conseller Rafael Blasco.

La fusión mediante un primer túnel de las líneas situada al norte y el sur de la ciudad, permitió el nacimiento de una moderna red metropolitana de transporte, que dista mucho de haber dado todo su potencial y que, de hecho, tiene una línea con las obras vergonzosamente suspendidas por falta de recursos financieros.

Juan Navarro Reverter

El primer gran financiero presente en la vida del “trenet” fue Juan Navarro Reverter, el ingeniero predilecto del marqués de Campo, un emprendedor valenciano como ha habido pocos, ministro en varias ocasiones, de Hacienda para empezar.

En el año 1885 constituyó la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), que en 1888 puso en funcionamiento un ferrocarril económico, de vía estrecha, entre Valencia y Llíria y, más tarde, la de Valencia a Bétera, con ramal en Rafelbunyol (1893).

Una flamante estación, popularmente llamada “del Pont de Fusta” (1892), sustituía como cabecera el apeadero del Empalme y se configuraba como emblema de la compañía, dando salida a una tercera línea, que unía la ciudad con las playas.

Ese Pont de Fusta, derribado por tres inundaciones del Turia, ha visto pasar a millones y millones de usuarios que cada día entraban o salían del casco histórico a través de la popular red del “trenet”. Un par de ejemplos podrán bastar: en el año 1930, los viajeros que utilizaron la red de vía estrecha fueron más de ocho millones; pero en la posguerra, en 1941, pasaron a ser ya 17,2 millones de personas, más del doble.

En la Valencia a caballo de los siglos XIX y XX el transporte urbano y metropolitano estaba configurado por una red notable de tranvías y ferrocarriles. La SVT, además de su “trenet”, tenía una red de tranvías que competía abiertamente con los de otra empresa, llamada Sociedad General de Tranvías (SGT), encargada de explotar, durante algún tiempo, el popular tranvía de vapor que llevaba también al Grao, popularmente conocido como “El Ravatxol” por causar más muertes, decía la gente, que el malvado anarquista con sus bombas.

Esta SGT fue sustituida paulatinamente por una empresa madre, fundada en Lyon en 1898, que los valencianos llamaron “La Lionesa” y que, en 1911 ya era responsable de la explotación de toda la red tranviaria de la ciudad, incluidas las de SVT creada por Navarro Reverter.

Es preciso señalar que, en estas primeras décadas de actividad, la explotación de las líneas fue acompañada de una importante carga de trabajo para las empresas fabricantes de material rodante. La empresa Lladró y Cuñat, en su sede de Almàssera, fue una de las más notables constructoras de vagones para viajeros y mercancías.

Pero a las líneas que el “trenet” tenía centralizadas en la estación del “Pont de Fusta” hay que añadir las que explotaba la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís, que tenía su estación en el Camino de Tránsitos. Nacida para transportar sobre todo carbón y vino, esta línea llegaba a Torrent (1893), Carlet y Alberic (1895) y Villanueva de Castellón (1917), situada a 52 kilómetros de Valencia, una distancia ya respetable. En 1924, esta compañía se unirá a los destinos del “trenet”, proporcionando unos rentables destinos situados al suroeste de la ciudad.

La colaboración e integración de la SVT y La Lionesa, producida en el año 1917, dio como resultado la CTFV, Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, que presentaba la virtud de integrar todos los servicios de vía estrecha. Es la empresa de los recuerdos de los valencianos más mayores, la empresa cuyas siglas aprendíamos desde pequeños a desmenuzar de una manera tan grosera como divertida (Cacaus, tramussos, faves i vi).

Imposible reconstruir la estampa de la Valencia que va desde los años 30 a los setenta sin la presencia de tranvías y “trenets”. La República y la Guerra Civil, la dura posguerra y las riadas de 1949 y 1957, el incipiente desarrollo de los sesenta… Todo se hará posible a través del servicio que presta una empresa en la que Ignacio Villalonga Villalba será el financiero de referencia.

Con él en la presidencia estará en la vicepresidencia el marqués del Turia y Juan Villalonga ejercerá como consejero delegado. Durante muchos años, los vínculos de la empresa a los bancos de Valencia y Central serán indiscutibles y formarán una parte notable de la arquitectura financiera valenciana.

Los cambios de los sesenta

Con todo, las cosas comenzaron a cambiar en las grandes ciudades en los años sesenta, con la motorización creciente de la sociedad. La venta de automóviles empezó a empujar sobre el uso de un transporte público que, al menos en Valencia, no reaccionó mediante el esperado incremento de los servicios y la mejora de la flota. La empresa del influyente Villalonga, cuyo hacinamiento y falta de renovación era objeto de rechifla anual en las fallas más populares, entró en fase de liquidación hacia 1964, con la intención de que las pérdidas acumuladas pasaran de la esfera privada a la pública.

En el ámbito del transporte urbano de Valencia nació poco después la Saltuv, de la que hablaremos en otra oportunidad, y Valencia entró en una fase de eliminación de los tranvías. En cuanto al “trenet”, pasó a manos de la empresa estatal FEVE en 1964, para iniciar una fase de 22 años más, en los que el deterioro de la red, la falta de renovación de los materiales rodantes y el abandono de la infraestructura fueron las características esenciales.

En muchos tramos de su red, después de haberse edificado viviendas a ambos lados de la vía, el “trenet” ya no era un nostálgico transporte que atravesaba huertas feraces, sino que avanzaba por una vía encajonada, mal protegida por pasos a nivel de dudoso funcionamiento. Menudearon los accidentes, se generaron protestas ciudadanas, las asociaciones de vecinos se movilizaron contra el vallado de las vías y el “trenet”, contra toda vocación, pasó a ser poco menos que un enemigo del pueblo, al que había servido durante décadas.

Aunque hubiera sido el momento ideal de invertir en transporte público de tracción eléctrica, el Estado, que tenía otras redes similares a la valenciana, no pudo realizar las inversiones precisas en medio de la crisis económica de los años setenta; la llamada crisis del petróleo.

Erróneamente, la Saltuv se inclinó por eliminar los tranvías eléctricos y volcarse en unos autobuses de combustible contaminante y cada mes más caro.