Prueba Maserati Levante Diesel: Nuevos vientos para el segmento SUV Premium

Prueba Maserati Levante Diesel: Nuevos vientos para el segmento SUV Premium

Quizá por ser de los últimos en aparecer, el Maserati Levante, que toma su denominación del viento que también da nombre a nuestra región, ha llegado un poco de puntillas. Después de esta prueba da la sensación de que dará que hablar. No será posiblemente un superventas porque su capacidad de producción está más limitada que la de sus rivales, pero también es esa la clave de su éxito, la exclusividad.

2016-oct-motor-maserati_APERTURAComo el Jaguar F-Pace que publicábamos en el anterior número, este Maserati tiene su mira puesta en un Porsche, en este caso, el Cayenne. Pero aquí el Levante tiene un mayor respaldo, si cabe, para retar con garantías al coche que también se cargó la larga tradición de una marca que solo había fabricado deportivos hasta ese momento, como es el caso también ahora de la firma del tridente. Dos vidas paralelas y ahora, además, dos modelos que compiten por las ventas de su segmento también en paralelo. El respaldo de Maserati es grande, muy grande. Cuando hablamos de Maserati, hemos de pensar siempre en Ferrari-Maserati. Es decir, el Levante tiene mucho de Ferrari, más de lo que aparenta. De hecho, sus dos motorizaciones de gasolina las fabrica directamente la marca del Cavallino, como suele ser habitual. Y otro de los respaldos, enorme por cierto, es el del Grupo Fiat. El gigante italiano recordemos que ahora también engloba a Jeep y la marca americana sabe ‘un poco’ de hacer todoterrenos.

2016-oct-motor-maserati_3 okGrande, no voluminoso
Con todos estos ingredientes, nos hemos encontrado en esta prueba con esa misma sorpresa que se llevará cualquiera que lo conduzca por primera vez. Porque bonito y original es, pero sobre todo es el cómo va. Ahí es donde Maserati y todos los actores citados han echado el resto para hacer este ‘anti Cayenne’. El Levante es un coche grande. De hecho, es el más largo de su segmento, con más de cinco metros de longitud. Solo en la vista lateral y fijándote con atención te das cuenta de lo largo que es. Pero no es un coche de apariencia voluminosa gracias a sus estudiadas y atractivas formas. Y es que también es ancho, pero tampoco lo parece. Esto le ayuda a ofrecer uno de los habitáculos más espaciosos de su clase y, sin penalizar, el confort de ninguno de sus ocupantes. Algo que suele pasar en estos todocaminos con apariencia de coupé: por ejemplo, el mermado espacio para la cabeza en los pasajeros de los asientos traseros del BMW X5. Aquí caben perfectamente y cómodamente, incluso en anchura, tres adultos en las plazas posteriores. Es decir, tiene mayor tamaño que un siete plazas como el Audi Q7 o el Volvo XC90, pero destina todo el espacio a cinco personas y a un generoso maletero de 580 litros.

Lo mejor de todo: no parece voluminoso, pero tampoco se siente. Tirando de las bases esenciales con las que se diseña un deportivo, Maserati ha creado un SUV. Y en este caso no son palabras. Para empezar utiliza la plataforma de la berlina Ghibli. El reparto de pesos ha sido estudiado para ofrecer un perfecto 50:50 entre el eje delantero y trasero. Su punto de gravedad es el más bajo de su categoría. Y, también, es el más aerodinámico de su segmento, con un coeficiente Cx de solo 0,31. Logros a base de mucho esfuerzo, especialmente tecnológico, y horas de trabajo. En el último caso, por ejemplo, utiliza una enorme rejilla de ventilación tras la parrilla frontal, cuyas lamas se abren y cierran de forma automática dejando pasar el aire para refrigerar puntualmente el motor.

2016-oct-motor-maserati_3Bello conjunto
Si en el frontal guarda ese secreto tecnológico de su aerodinámica, también ahí concentra gran parte de su potente diseño. De los últimos SUV Premium que ha probado el que firma más arriba este artículo, este es, sin duda, el que más se nota que gusta a primera vista, comparándolo con el citado Jaguar e, incluso, con el todopoderoso Bentley Bentayga. Esa parrilla gigante de formas convexas, combinada con las óptimas mínimas y sus formas redondeadas, casi femeninas, son un imán de miradas, de las ajenas y de quién lo conduce, de un modo casi adictivo. Pero es que también en la vista lateral y trasera el atractivo es máximo, algo que no sucede hoy día en todos los automóviles y menos aún en los SUV. Otro detalle clave y que contribuye a su idiosincrasia, es que las cuatro puertas carecen de marco en la ventanilla, el elemento clave de los coupés auténticos, pero inédito en los SUV. Su clásico estilo italiano se deja ver en los tiradores de las puertas o en sus elementos cromados, repartidos en un equilibrio perfecto, sin abusar, por toda la carrocería. Esto hace que represente lujo tradicional, pero también modernidad.

Lo mismo sucede en su interior. Los mejores materiales y más clásicos, como el fino cuero o la trabajada madera, crean formas modernas y actuales que generan un ambiente agradable y actual. Emana confort, pero también mucha deportividad. Basta sentarse en el asiento del conductor y sentir el abrazo de los asientos o dejarse seducir por las enormes levas del cambio tras el volante, que atraen nuestras manos mágicamente nada más verlas. El que está a la última en tecnología se aprecia rápidamente en la gran pantalla central táctil de 8,4 pulgadas del sistema de infoentretenimiento Maserati Touch Control Plus. Un fácil y preciso manejo y su compatibilidad incluso con sistemas como Apple Car Play son sus grandes virtudes.

2016-oct-motor-maserati_2Calle o circuito
Sí, circuito. La propia Maserati presume literalmente en el dosier de prensa oficial de que el Levante es “tan adecuado para el uso diario como para conducir en un circuito de carreras tipo Nürburgring”. No es la primera vez que leemos esto, pues Porsche también habla igual del Cayenne. Y es verdad, en ambos casos. Como el alemán, este italiano es capaz de proporcionarte diversión cuando llegan curvas, aunque sean cerradas y con mal asfalto. Para ello, cuenta con un trabajado conjunto estructural y también con un arsenal de mecanismos tecnológicos. Es el único en su clase con diferencial autoblocante trasero de serie y también cuenta con el sistema Torque Vectoring Plus, ese mágico dispositivo que evita los incómodos balanceos en curva de los todocamino. Lógicamente la tracción integral viene de serie y, como adelantábamos, con las funciones necesarias para convertirlo en un verdadero 4×4 sobre tierra cuando es necesario. Insistimos, herencia Grupo Fiat, herencia Jeep.

Su rodar es elegante y cómodo como pocos SUV gracias a una sofisticada suspensión neumática con amortiguadores ‘skyhook’, una tecnología que actúa como si el coche estuviera colgado de hilos. Además, es silencioso como una gran berlina de lujo, algo que se valora mucho en este tipo de vehículos, especialmente a la hora de viajar: casi no se percibe ni ruido aerodinámico ni de rodadura. Además, el del motor está recreado y potenciado dependiendo del modo de conducción para embellecer su sonido de diésel.

También precisamente en el motor echa mano del potencial del Grupo y si el de gasolina tiene la firma de Ferrari, el del diésel lleva la de VM Motori. Sus 275 CV son inferiores a los 350 y 430 del de gasolina, pero sus 600 Nm superan a los de aquellos. Y eso es poder, especialmente en un SUV. Así que las ventas es lógico que se decanten por la mecánica de gasóleo, también por su menor consumo. Eso sí, este no es el mejor de su clase. Maserati declara 7,2 l/100 km, lejos por ejemplo de los 6,6 de partida del Cayenne Diesel, pero es que en nuestra prueba, además, eran habituales 8,4 litros a 120 km/h y 9,6 en ciclo urbano. No creemos que condicione sus ventas, pero es un detalle llamativo.

La llave, como una joya

La llave, como una joya

Infinitos Levante
Tanto los equipamientos de serie, como los opcionales, como los accesorios, son muchos. Elementos decorativos, tecnológicos, de seguridad y prácticos suman y suman combinaciones casi infinitas de configuración de un mismo modelo. Eso sí, echamos en falta detalles como un cuadro de instrumentos totalmente digital entre las opciones, cuya ausencia puede que haga que el modelo se desfase tecnológicamente más rápido, ya que es una tendencia al alza. Lo mismo sucede con los faros, pues solo pueden ser bi-xenón, no como la competencia, que ya ofrece los más modernos ‘full LED’. Más grave nos parece que a estas alturas no incorpore sistema de mantenimiento de carril activo y se conforme solo con el avisador, cuando sus rivales también lo ofrecen. En el resto de sistemas sí hay coincidencia y, por ejemplo, el control de velocidad de crucero activo opcional también dispone de función ‘stop & go’, muy útil en los tediosos atascos. El equipo de sonido de nuestra unidad de pruebas era el más alto en opción, el Bower&Wilkins de 1.280 w y 17 altavoces, un imprescindible para los amantes de la música, que no deben ni plantearse el precio a pagar.
Para finalizar, como comenzamos. Una grata sorpresa para un recién llegado que no será superventas porque no es lo que se pretende con una producción limitada. Y es que en las bases del lujo, está la exclusividad. Un problema menos para Porsche.

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