En agosto de 2023 ocurrió un hecho que pasó desapercibido en su momento, a priori menor, pero que marcaría el futuro de la automoción en Europa y, especialmente, en nuestro país: el MG ZS, un coche chino de gasolina se convirtió en el automóvil más vendido de España. Un acontecimiento histórico que demuestra la confianza que los consumidores españoles están depositando, cada vez más, en las marcas chinas. Tras la estela de MG, han aparecido en el mercado otras como BYD, Omoda, Lynk, DR o DFSK.

El imparable ascenso de las compañías automotrices asiáticas, principalmente chinas, auspiciadas por las facilidades que la Unión Europea está concediendo al coche eléctrico, plantea diversas cuestiones. ¿Qué ofrecen los automóviles chinos a los consumidores para que se sientan tan atraídos por ellos? ¿Son una amenaza las nuevas marcas competidoras para la industria europea? ¿Se deberían regular las importaciones masivas?

Lo cierto es que, a expensas de conocer cómo evolucionará el mercado en los próximos meses, desde la patronal de vendedores de vehículos Ganvam se revelan datos que dejan entrever cómo esta ‘fiebre china’ puede volverse en contra de la industria europea del automóvil. En concreto, se espera que las marcas de vehículos asiáticos concentren el 29,5 % de las ventas del mercado español para 2030. En detrimento de las europeas, que descenderán hasta el 65,6%.

Además, señalan que, de cara al más cercano año 2025, los vehículos provenientes de China, India, Japón y Corea coparán el 27,5% del mercado español. El asiático también crecerá en el resto de Europa, aunque a un ritmo menor que en España. En 2025 tendrá una cuota del 20,7%, con una previsión de hasta el 23,5% en 2030.

El atractivo del coche chino

¿Dónde reside el atractivo del vehículo chino? Fundamentalmente, en el precio.

Raúl Morales, director de Comunicación de la patronal de concesionarios de automoción Faconauto, explica: «Estamos viendo que las marcas chinas están sabiendo ofrecer una tecnología avanzada, un diseño moderno y unos precios muy competitivos. En términos de prestaciones, la calidad de los automóviles chinos ha experimentado mejoras notables en los últimos años».

Y añade: «Algunas de estas firmas han demostrado su capacidad para competir en términos de rendimiento, seguridad y eficiencia, acercándose en algunos casos a los fabricantes europeos. En cualquier caso, estamos en un estadio muy incipiente de la llegada de estas nuevas marcas. Por lo que habrá que estar atentos todavía a sus propuestas y, sobre todo, a la acogida por parte de los compradores».

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto

Aunque el 62% de los concesionarios califica como «un riesgo» la entrada de nuevas firmas en el mercado español, cuando son preguntados acerca de qué nueva marca elegirían si tuvieran que hacer negocio con ella destacan, por este orden, las marcas chinas (31%), seguida de Toyota (19%) y del Grupo Volkswagen (12%).

Coche chino: ¿oportunidad o amenaza?

A este respecto Morales comenta que «es innegable que esta llegada está siendo una oportunidad para nuestros empresarios. Evidentemente, la percepción de riesgo puede deberse a la competencia intensificada y la necesidad de adaptarse a nuevas dinámicas en el mercado. Situaciones que ya se han dado en otros momentos».

Atendiendo a esta realidad, el fenómeno se entiende mejor. La propuesta de MG se basa en coches populares, sencillos pero funcionales y a un precio imbatible. Por poco menos de 15.000 euros podemos acceder al modelo más básico de la gama.

Un producto que se adapta a la perfección a la realidad de gran parte de los compradores españoles. Un buen ejemplo de esto es el otro coche más vendido en España, el Dacia Sandero, un low cost que reúne todas las características que ya hemos mencionado en los chinos.

Un aluvión de oferta

Aunque son muchos los actores que se quieren hacer un hueco en el mercado europeo, en España podemos destacar principalmente tres: MG –del que ya hemos hablado–, BYD y Omoda.

El fabricante chino BYD –subsidiaria automotriz de la multinacional china BYD Co Ltd, con sede en Xi’an– ha superado el millar de vehículos eléctricos antes de cumplir su primer año en España, según fuentes de la empresa. Desde su lanzamiento, la marca ha apostado por popularizar la movilidad eléctrica en este mercado, con la puesta en marcha de su filial en España y la comercialización de cinco modelos.

Por su parte, Chery, reconocido como el principal exportador de vehículos de China, ha elegido Valencia como su puerta de entrada a Europa para comercializar su marca Omoda y Jaecoo alineada con Himasa, empresa automotriz con más de 50 años de experiencia en el sector.

Tal es así que el concesionario ha obtenido una gran respuesta con el modelo Omoda 5 vendiendo más de 25 coches antes del lanzamiento oficial de la marca. Además, en los próximos 18 meses, anticipan la llegada de seis nuevos modelos al mercado español, según comentan desde la compañía.

¿Está situación es dañina para el sector occidental? «En términos de producción, la entrada de más vehículos asiáticos podría obligar a los fabricantes europeos a ser más competitivos. Pero, eso pasa porque, desde las instituciones europeas, se trabaje también a favor de nuestra industria, poniendo sobre la mesa las iniciativas y las políticas que nos acompañen en todo este proceso de adaptación, que no solo viene por la llegada de marcas chinas, sino también del proceso de electrificación del mercado. Con unos objetivos muy fuertes que han obligado a las marcas europeas a hacer un enorme esfuerzo inversor», señala el portavoz de Faconauto.

Una inversión de 400 millones para el coche chino de Chery

El grupo automovilístico chino Chery y la empresa española Ebro-EV Motors prevén producir 50.000 vehículos en 2027 y 150.000 en 2029 en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca de Barcelona y generar unos 1.250 empleos. La inversión público-privada será de 400 millones de euros.

Así, Chery se convierte en la primera compañía china con fábrica de automóviles en España y Europa. Una iniciativa que se enmarca en su estrategia de ganar peso en estos países en la carrera iniciada en el tablero internacional por el mercado eléctrico.

China, en el punto de mira

Una entrada tan potente en un mercado que, además, se enfrenta al reto actual de la electrificación no podía estar exenta de polémica. La industria europea no ha tardado en reaccionar.

Hace apenas unos días el consejero delegado de Renault, Luca de Meo, pidió a los responsables europeos medidas de protección para el sector automovilístico, que, en su opinión, sufre «un proceso de debilitamiento preocupante, sobre todo frente a los coches eléctricos chinos, que son más avanzados y más competitivos».

De Meo se queja de que hay «una competencia desequilibrada entre una Europa que reglamenta masivamente mientras los chinos dan muchas más ayudas y planifican y los estadounidenses han puesto en marcha un plan de estímulo».

Luca de Meo, consejero delegado de Renault

La Comisión Europea ya ha abierto una investigación sobre las ayudas públicas chinas al sector automovilístico. Una decisión que podría conducir a que Bruselas imponga aranceles a las importaciones. El Ejecutivo afirma tener pruebas de que el gobierno chino está subsidiando los automóviles impulsados por baterías exportados a nuestro continente mediante transferencia directa de fondos y otros mecanismos.

Desde la patronal expresan que «la competencia justa y saludable es fundamental para el sector de la automoción. Y todas las partes deben operar en un entorno de mercado nivelado. Dicho esto, Europa se ha dado cuenta de que, justamente, hay que buscar un equilibrio. Por eso, la Comisión está estudiando imponer aranceles a los vehículos eléctricos chinos ante las importaciones masivas de los últimos meses».

¿Proteccionismo con el coche chino?

El país asiático, por su parte, ha denunciado las «barreras proteccionistas» que países como Estados Unidos y Reino Unido, además de la Unión Europea, están poniendo contra sus vehículos eléctricos, alegando «riesgos para la seguridad nacional». Así se pronunció el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, en rueda de prensa: «La industria de los vehículos eléctricos es globalizada y solo a través de la división del trabajo y la cooperación podemos lograr beneficios mutuos».

Para De Meo, no obstante, el diagnóstico es claro: «Fabricar en Europa un coche medio del llamado segmento C cuesta entre 6.000 y 7.000 euros más que en China, es decir, un 25 % de su precio total». A pesar de ello, el CEO de Renault especifica que la solución no es cerrarse a China porque sería cerrarse a su tecnología y al aprovisionamiento de elementos fundamentales para fabricar las baterías, como las minas, la química y el refinado de los minerales.

Su apuesta es hacer como los chinos hicieron cuando llegaron los fabricantes europeos a su mercado a mediados de los años 80: imponer empresas en común con empresas europeas que tendrían el 50% de la participación y la obligación de aprovisionamiento local.

Según datos de la CE, los vehículos chinos tienen una penetración del 8% en el mercado comunitario, que podría aumentar hasta el 15% en 2025. Además, cuestan un 20% más baratos que los europeos.

Una electrificación incierta

La mayoría de los concesionarios españoles, el 60%, pone sobre la mesa su incertidumbre acerca de la electrificación y su impacto sobre la demanda.

«La transición hacia la movilidad eléctrica conlleva cambios significativos en la infraestructura, la oferta de modelos y en las propias preferencias del consumidor. Está en manos del sector, pero también del Gobierno, acotar esta incertidumbre para impulsar la electrificación en nuestro país. Actualmente, se encuentra en torno al 12%. La cuota más baja de los grandes mercados europeos y lejos de la media europea, que está en el 22%», apunta Raúl Morales.

Para ello, desde Faconauto han propuesto cuatro ejes de actuación –que, en su opinión– deberían coordinarse desde presidencia de Gobierno, para impulsar las ventas de vehículos electrificados: precios más asequibles –con el cobro de las ayudas al eléctrico en el momento de la compra, un mapa unificado de puntos de recarga, políticas fiscales incentivadoras y muy pegadas al día a día del ciudadano y de las empresas y que los mensajes que se lancen alrededor del uso privado del automóvil sean constructivos y «no destructivos, como ha ocurrido recientemente en el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible».

La industria en la actualidad

Según datos de Anfac, la producción española de vehículos continúa su recuperación tras la pandemia y en 2023 –último ejercicio del que se tienen datos– registró un crecimiento del 10,4%. En concreto, se produjeron 2.451.221 unidades.

En el conjunto del año pasado, la mejora en los ritmos de aprovisionamiento, la estabilidad en la cadena de abastecimiento y la positiva evolución de los mercados en Europa han permitido que la industria de la automoción española siga la senda de la recuperación. Eso sí, el volumen continúa un 13% por debajo de 2019, año previo a la pandemia.

Respecto a los vehículos eléctricos, han experimentado un aumento del 21,3%, hasta las 323.255 unidades. Esto supone un 13,2% de la producción total. De estos, 157.751 se correspondieron con vehículos eléctricos puros (+24,2%) y 165.504 unidades con vehículos híbridos enchufables (+18,7%). La cuota de electrificados exportados fue del 13,1%.