Fotogalería: El sector logístico alerta del déficit de infraestructuras y talento

La Comunidad Valenciana se ha consolidado en los últimos años como uno de los principales nodos logísticos del Mediterráneo, impulsada por la actividad del puerto de València, el desarrollo de plataformas logísticas, el crecimiento del comercio electrónico y la internacionalización de nuestras empresas.

Sin embargo, el sector afronta retos importantes: infraestructuras pendientes, digitalización, sostenibilidad, rentabilidad del transporte, escasez de profesionales y la transformación de la cadena logística global.

Con esta mesa de debate hemos analizado en qué posición se encuentra el sector y hacia dónde se dirige. Lo hemos hecho de la mano de empresas líderes, que son las que mejor pueden poner encima de la mesa toda la panorámica del sector, en el Hub de Empresas de Economía 3.

 

En concreto, hemos contado con la participación de Manuel Ríos, director general de Transporte y Logística de la Generalitat Valenciana; Xabier Azarloza, consejero de In Side Logistics; Federico Martín, CEO de Transportes Martín; Baldemar Asensio, presidente de Triangle REM; Jorge Lloret, CEO de Hispagan; Antonio Torregrosa, director general de la Fundación Valenciaport; Héctor Martí, director de Transporte Nacional de Delgo; Thais Miralles, profesora universitaria de Florida Grup Educatiu; Miguel Marín Soler, Sales & Marketing Manager de CSP Spain; y Daniel Moret Ruiz, director general de Logista Parcel en Valencia y Castellón. Borja Ramírez, coordinador de Redacción Web de Economía 3 ha sido el encargado de moderar el debate.

Todos ellos han reconocido que el sector afronta desafíos estructurales que condicionarán su competitividad en los próximos años, especialmente en materia de infraestructuras, movilidad, talento, sostenibilidad y digitalización.

Infraestructuras: el crecimiento exige planificación

Después de la bienvenida de Elisa Valero, socia directora de Economía 3, Borja Ramírez ha abierto el debate poniendo el foco en las infraestructuras logísticas.

De hecho, uno de los consensos más claros de la mesa ha sido la necesidad de reforzar las infraestructuras logísticas para sostener el crecimiento del sector.

Baldemar Asensio, presidente de Triangle REM, desarrolladora de suelo y proyectos inmobiliarios e ingeniería vinculados a inmuebles logísticos, ha advertido de los riesgos derivados del éxito logístico valenciano y ha manifestado que «Valencia es un hub logístico y un polo de atención para muchas compañías que no tienen que ver directamente con la logística, pero podemos morir de éxito si no trabajamos en infraestructuras». En su diagnóstico, la congestión de la A-7 y la V-30 es ya un cuello de botella y la planificación debe acelerarse para no perder oportunidades de inversión empresarial.

Antonio Torregrosa, director general de Fundación Valenciaport, centro privado de innovación que trabaja para mejorar la competitividad de las empresas vinculadas al Puerto de Valencia, ha coincidido en la importancia de anticiparse y ha manifestado que «el desarrollo logístico de Sagunto y la terminal norte acabarán descolapsando el sistema, pero es imprescindible invertir en infraestructuras y resolver los accesos». Torregrosa ha puesto además el foco en el contexto internacional señalando que «la geopolítica es nuestro caballo de batalla; todos los días hay un cambio estructural y tenemos que ser ágiles».

Desde la operativa portuaria, Miguel Marín, Sales & Marketing Manager de CSP Spain, operador de terminales, con presencia en València y otras plazas como Bilbao y con planes de nueva infraestructura logística en la ZAL, ha aportado una visión muy pegada al muelle y ha constatado que «tenemos un volumen de transporte por carretera muy superior al ferroviario: en determinadas terminales hablamos de miles de operaciones de camión al día frente a unas pocas centenas por tren». En su opinión, la competitividad del hinterland valenciano depende de «ganar conectividad» y de que el tren se convierta en un servicio realmente utilizable para el cargador.

Jorge Lloret, CEO de Hispagan, especializada en transporte internacional por carretera, especialmente transporte industrial, ha reclamado una visión territorial más equilibrada. A su juicio y en línea con el resto de ponentes, «necesitamos invertir en infraestructuras». Lloret se ha centrado en el puerto de Gandia, «que está infrautilizado restando dinamismo empresarial a la comarca de La Safor». Ha lamentado también que el crecimiento logístico se concentre en los polos tradicionales expresando que «Sagunto crece y las comarcas del sur de la Comunidad Valenciana estamos olvidadas».

Por su parte, Manuel Ríos, director general de Transporte y Logística de la Generalitat Valenciana, con trayectoria profesional vinculada al transporte, ha resumido el desafío con una imagen contundente. En concreto, ha corroborado que «Valencia termina siendo el semáforo de Europa porque tenemos un problema de falta de infraestructuras». Ríos ha mencionado también la saturación urbana es «consecuencia de la logística».

Intermodalidad y ferrocarril: del debate a la solución práctica

Baldemar Asensio (Triangle REM) ha hecho hincapié en la gran inversión que se ha llevado a cabo tanto en la Intermodal de Fuente de San Luis -conectada con el puerto de Valencia y con el Corredor Mediterráneo- como en la de Puerto de Sagunto -conectada con el Corredor Cantábrico y con el del Mediterráneo-. «Lo cual quiere decir que ya hay vía férrea entre ambos puertos», ha corroborado.

Después de este preámbulo, Asensio ha aprovechado la ocasión para lanzar el guante al representante de la Administración planteando una propuesta operativa para aliviar la presión sobre carreteras como la V30 y la A7.

En concreto, ha propuesto la puesta en marcha de un servicio de lanzadera entre el puerto de Valencia y la intermodal de Sagunto, de forma que las empresas de camiones puedan depositar o recoger contenedores en la intermodal del puerto de Sagunto a coste cero -sufragado por el Plan movilidad aprobado en diciembre en el Parlamento España, Puerto Valencia o Generalitat-, con el fin de quitar tráfico y emisiones de CO2 en la A7 y V30 de todos aquellos contenedores que tengan que entrar o salir desde el puerto de Valencia hacia el norte de España.

Miguel Marín (CSP Spain) ha reforzado la idea de que la ventaja competitiva del puerto depende también de su conectividad ya que «una de nuestras grandes ventajas es que las navieras ofrecen un hinterland muy amplio». Sin embargo, ha insistido en que el salto de escala pasa por conexiones ferroviarias más consistentes.

Manuel Ríos (Generalitat) ha recogido el guante lanzado por Baldemar Asensio y se ha comprometido a transmitir su idea para que se pueda llevar a cabo. «Es una cuestión racional», ha reconocido. Igualmente, ha enmarcado el debate ferroviario en un reto estructural aludiendo a que «tenemos el Corredor Mediterráneo partido en varios tramos y llevamos años hablando de esto».

Antonio Torregrosa (Fundación Valenciaport) ha situado el ferrocarril como palanca de competitividad y sostenibilidad y ha vuelto al punto de partida reclamando una gran inversión en infraestructuras para acabar con el cuello de botella de la entrada y salida del puerto de Valencia.

Transporte por carretera: costes, seguridad y falta de conductores

Federico Martín, CEO de Transportes Martín, empresa centenaria en la cuarta generación y especializada en transportar mercancías peligrosas, ha descrito sin rodeos lo que más tensiona hoy a las compañías: los costes desbordados, la falta de conductores y el estado de las infraestructuras. Ha mostrado su preocupación también porque «no hay una acción real para hacer atractiva esta profesión».

Héctor Martí, director de Transporte Nacional de Delgo, centrada en el transporte de mercancía a temperatura controlada, con una flota de más de 500 camiones, ha puesto el foco en el factor humano y ha recalcado que «los chóferes quieren dormir en casa». Y ha ligado la continuidad del servicio a mejores condiciones laborales. «Para que haya conductores, -ha reconocido- la clave está en la conciliación familiar y en pagar mejores salarios».

Daniel Moret, director general de Logista Parcel en Valencia y Castellón, operador de paquetería y distribución vinculada a logística de última milla, ha explicado que el sector vive una reorganización del trabajo. «Antes era otro planteamiento: ahora subes una furgoneta a una persona que trabaja de 8 a 16 horas». En su opinión, el reto exige nuevas fórmulas ya que 2no se puede hacer logística de 8 a 16h. Habrá que inventar nuevas fórmulas». Moret ha hablado también de creatividad a la hora de retribuir al transportista ya que «no puedes pagar lo mismo al que trabaja bien que al que trabaja mal».

Jorge Lloret (Hispagan) ha aportado su experiencia en fidelización y ha expresado que lo que a ellos les está funcionando es que no conduzcan por la noche y que los descansos semanales sean en casa. Otro problema que ha puesto sobre la mesa y que afecta al sector es que este «no tiene glamur para la gente joven y hay que trabajar para hacerlo atractivo».

Sobre esta cuestión, Manuel Ríos (Generalitat) ha manifestado que desde que la AP-7 se ha liberalizado está destrozada porque lleva sin mantenerse varios años y ha reconocido que la red viaria «sigue siendo una asignatura pendiente».

Comercio electrónico y última milla: capilaridad, costes y digitalización

Xabier Azarloza, consejero de In Side Logistics -operador/logística vinculado a transitario y actividad marítima que trabaja con distribución capilar y soluciones de última milla para distintos canales-, ha dejado patente que la última milla no es un fenómeno nuevo, pero sí se ha acelerado ya que «no es solo ecommerce, también es horeca, retail… siempre ha existido». Aun así, ha descrito el impacto del boom digital y ha declarado que el hecho de que la mercancía esté en 24 horas en casa del cliente «es un modelo muy caro», y ha recordado que muchas empresas de ecommerce optan por apoyarse en operadores especializados ya que «no todas pueden tener una red propia de flotas en todas las ciudades». Por ello, «la cadena tiene que tener digitalización», ha clarificado.

Formación: más práctica y conexión empresa-aula

Thais Miralles, profesora universitaria de Florida Grup Educatiu y docente del Grado en Gestión del Transporte y la Logística y con experiencia previa en el ámbito logístico, ante la falta de glamur de la profesión, ha defendido una formación más pegada a la realidad. «Los estudiantes ven que hay parte de la formación que parece de relleno, pero trabajamos con asignaturas muy prácticas». Ha recordado además que este año sale la primera promoción del grado, y ha pedido reforzar la conexión empresa-centro ya que «hace falta una relación mucho más fuerte para que las empresas trasladen problemas reales y se facilite la incorporación».

Sostenibilidad y tecnología: del mix energético a la automatización

Héctor Martí (Delgo) ha explicado su apuesta de transición. Desde su compañía han apostado por el gas y el 40% de la flota funciona con este combustible ya que también «nos pide el cliente ser más sostenibles».

Federico Martín (Transportes Martín) ha sido más crítico con algunas alternativas para largo recorrido y ha manifestado que «ni el eléctrico ni el gas sirven para largo recorrido si no es rentable», aunque ha abierto la puerta a la transformación tecnológica manifestando su deseo por la conducción autónoma y una IA que analice costes y elija la mejor ruta.

Daniel Moret (Logista Parcel) se ha sumado a la palanca tecnológica y ha declarado que «la tecnología y la conducción autónoma nos pueden ayudar», además de insistir en que el reto es también de gestión de personas.

Antonio Torregrosa (Fundación Valenciaport) ha aterrizado la transición en el entorno portuario declarando que en la Autoridad Portuaria de Valencia, «la apuesta es eléctrica; otra cuestión es el transporte marítimo, donde no hay consenso sobre el combustible». Y cerrado su intervención volviendo al mensaje troncal del encuentro y manifestando que «el cuello de botella del acceso hay que solucionarlo con inversión en infraestructuras».

Baldemar Asensio (Triangle REM) ha defendido la sostenibilidad como exigencia de mercado y ha explicado que «las empresas tenemos que estar con la sostenibilidad no por postureo, sino con ganas de aprender; los clientes lo piden». Y ha añadido otro problema estructural: la energía ya que «las redes no dan para transportar más luz».