Mujeres al Timón
«La red viaria principal de la Comunitat Valenciana es muy deficiente y contamos con unas red de ferrocarriles que son prácticamente de épocas de subdesarrollo». De esta forma definía Vicent Esteban Chapapría, catedrático en Puertos y Costas de la Universitat Politècnica de València (UPV), los déficits en las infraestructuras ligadas al puerto. Aseveró que dada la inversión realizada en la «necesaria» nueva terminal de contenedores se deben «suprimir» esas deficiencias en obras públicas para así «obtener el óptimo» y evitar «problemas como colapsos, contaminación o accidentes».
Esta es una de las principales conclusiones del estudio sobre la nueva terminal de contenedores de la ampliación norte del puerto de València elaborado por el Instituto de Transporte y Territorio (Itrat) de la UPV y que ha liderado Vicent Esteban. En él se muestra como la actividad portuaria de València y Sagunto entre 2008 y 2016 ha crecido un 24 % mientras que la huella de carbono se ha reducido un 19 % y el consumo eléctrico ha bajado un 27 %.
Unas cifras que podrían mejorarse, según estima el informe, de acometerse las infraestructuras que requiere el puerto. «Se pueden producir mejoras muy importantes en los costes de transporte y beneficios para la sostenibilidad ambiental por la construcción o mejora de nuevas obras y servicios, tanto en el ámbito viario como ferroviario y logístico, que acompañen la puesta en funcionamiento de la nueva terminal de contenedores de la ampliación norte», reza el estudio.
Por ejemplo, explicó Esteban que la existencia de un acceso norte al puerto de València mejoraría el tráfico y reduciría accidentes, emisiones de gases de efecto invernadero y costes para las empresas. De este modo, según los análisis, los ahorros en costes de funcionamiento de vehículos procurados por el acceso norte serían considerables: por desvío 53,3 M€/año y por descongestión 18,8 M€/año; más de 23 millones de litros de combustible de ahorro al año. Asimismo, la reducción de emisiones contaminantes con el acceso norte ascendería a 40.195 toneladas de CO2.
Presentación del estudio sobre la nueva terminal del puerto elaborado por Itrat.
A su vez, establece el estudio que utilizando el ferrocarril en el corredor Cantábrico-Mediterráneo se conseguiría una disminución de hasta 24.000 toneladas de CO2 y el ahorro total sería de 38 millones de Km al año, los trenes recorrerían 3650.000 Km menos, tendrían un gasto de combustible de 1.650.000 euros menos y producirían 11.5000 Tm de emisiones de CO2 menos al año.
Otras actuaciones a las que apunta el estudio de Itrat son la necesidad de aumentar la capacidad de las autovías V-30, V-21, V-31, y la circunvalación de la A-7, además de un nuevo acceso viario al puerto de Sagunto, la finalización del corredor mediterráneo o la adecuación de la línea Madrid-Cuenca-València para mercancías, entre otras.
El estudio recoge las reducciones en las emisiones de CO2 que se conseguirían al acometer dichas actuaciones, sin embargo no entra a analizar, como el propio Esteban reconoció, cuál será el incremento de la contaminación derivado de la nueva terminal norte prevista.
Establece el estudio que fruto de la ampliación se producirá un incremento de los contenedores que tendrán que salir y entrar del puerto y alcanzarán en 2052 la cifra de 5,68 millones de TEU, frente a los 2,86 millones registrados en 2018. De esos más de 5 millones, 5,2 serán (el 92%) serán transportados por carretera.
Las emisiones de este incremento del tránsito por carretera «no están incluidas» en el estudio, expuso el catedrático de la UPV y recalca la idea de que es preciso acometer las infraestructuras necesarias para hacer del puerto y su entorno un sistema más sostenible.
En el dragado puede estar la DIA
Otra incógnita que no resuelve el estudio de Itrat es si es preciso, o no, una nueva declaración de impacto ambiental (DIA) que evalúe los efectos de la nueva terminal norte. Explicó Esteban que las obras de la ampliación se hicieron entre 2008 y 2012 y que con posterioridad, como recogía la DIA de 2007, se realizó un seguimiento de la repercusión sobre las playas del norte y del sur que concluyó que «no se había generado afectación adicional» a la que ya había antes de la ampliación.
«Lo que se está tratando ahora es la creación de la nueva terminal. Es una obra interior -a los diques de abrigo- de rellenos, de adecuación y de puesta en marcha de la terminal y, por tanto, no puede tener efectos sobre las playas», indicó el catedrático de la UPV, quien, sin embargo, señaló que de producirse obras de dragado en áreas exteriores «es posible que hubiera que estudiarlo. Pero de momento no está en los proyectos de ejecución».
Es ahí donde reside la sombra de duda que podría establecer la necesidad de una nueva DIA. El anteproyecto que define las obras que la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) debe realizar antes de poner la terminal de contenedores a disposición del adjudicatario, el grupo MSC, establece un dragado del actual canal de acceso para ampliar su cota hasta los –22,5 metros en una extensión de aproximadamente 350 Ha apuntando a mar abierto (cuadrícula azul marino de la ilustración).
La APV justificaba esta actuación por la necesidad, futura, de permitir el acceso de buques con capacidad para 24.000 TEUs y 430 metros de eslora, los cuáles aún no existen. Sin embargo, como el propio Aurelio Martínez, presidente de la APV dejaba entrever tras la reunión del consejo de administración del pasado 19 de diciembre, el dragado que será preciso dependerá de las necesidades que presente MSC.
Obras de relleno y de dragado previstas en el puerto de València. Fuente: Valenciaport.
Según un informe presentado esta semana por la Comissió Ciutat-Port recoge que en el proyecto inicial (el de 2007) se dragaba el canal de acceso a 18 metros y la dársena a 17,5 metros, sin afectar al actual canal de acceso a la dársena sur ya que tenía este mismo calado. Sin embargo, indica el estudio, en el nuevo proyecto se draga un nuevo canal a 22,5 metros de profundidad y se amplía el dragado de la dársena sur a 22 metros.
«El volumen a dragar según el anteproyecto de 20018 es más de 14 veces superior al autorizado por la DIA de 2007», señala el informe y concluye que estos nuevos dragados «suponen un incremento importante en la transformación de las playas al sur del puerto de València que incrementará los efectos perniciosos que éste tiene causando desde su construcción al cortar el flujo de arena norte sur, reteniendo al norte las aportaciones que debían recargar estas playas».
A este respecto, Esteban indicó que la comparación que realiza este estudio de la Comssió Ciutat-Port «no procede» ya que compara la DIA de 2007 con un «proyecto de carácter previo». «La DIA se hace sobre proyectos no sobre anteproyectos, por eso lo que hay que hacer es concluir la fase de diseño y definición técnica y alcanzar el nivel de proyecto. Hay muchas medidas contenidas en el anteproyecto que en este momento no se justifican», aseveró el catedrático.
En esta línea, concluyó que, en su opinión personal, «la previsión de buques que va a utilizar la terminal no justifica esas necesidades de dragados en la zona exterior». «Se está hablando de que los buques futuros van a ser de hasta 25.000 TEUs y esos buques tienen un calado adicional de un metro más de lo que recogía la DIA anterior. Un metro más no supone necesidades de dragado», expuso Esteban.
