La logística y el transporte es otra de las tendencias que marcará este nuevo año. «Nuestro país cuenta con todo lo necesario para convertirse en un hub logístico de referencia mundial», sostiene Francisco Aranda, presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO).

Hablamos con él para aportarnos algunos datos y conocer los retos a los que se enfrenta: «Contamos con una gran ventaja competitiva al estar ubicados en un eje equidistante entre continentes que facilita la conexión de Europa, Asia y África con Latam y EE.UU., siendo el país perfecto para hacer el tránsito con cualquiera de estos continentes”, señala.

«Por otra parte, contamos con grandes infraestructuras y con un tejido productivo de gran calidad», añade.

El mayor crecimiento de Europa

De 2010 a 2023 el Índice de Desempeño Logístico que realiza el Banco Mundial mejora nuestra posición del puesto 26 al 13 del mundo, lo cual nos convierte en el país con mayor crecimiento de todos nuestros competidores europeos.

«Todo este potencial debemos apoyarlo e impulsarlo a través de la colaboración público-privada. Se necesita el respaldo de las administraciones públicas para la consecución de este ambicioso objetivo, pues son ellas las que tienen que impulsar el desarrollo de las infraestructuras en multimodalidad, atraer la inversión empresarial necesaria y facilitar nuestra operativa para poder convertirnos en el hub mundial al que aspiramos», recalca.

Los retos del sector

– ¿Qué retos concretos tiene por delante el sector este 2024?

– Sostenibilidad: es un largo camino que requiere de mucha inversión y desarrollo. Actualmente hemos consolidado hitos importantes y se está avanzando, por ejemplo, en la última milla mediante la electrificación. Los ahora llamados centros de distribución inteligente cada vez son más eficientes, pero aún hay mucho por hacer.

– Digitalización: la tecnología está impactando con especial protagonismo en la logística integral, pues es intensiva en el uso de herramientas digitales. Además, en los últimos años han irrumpido varias tecnologías muy innovadoras, que debemos analizar con el fin de ver cómo y dónde implantarlas dentro del sector para que impulsen de manera real su competitividad y eficiencia. Nos hemos convertido en un sector tecnológico que ofrece un servicio logístico. Ahora la clave es saber gestionar datos para adelantarnos a las decisiones del consumidor.

– Capital humano: si nuestro sector es intensivo en nuevas tecnologías, lo es igualmente en capital humano. Conductores, mozos, jefes de tráfico y de almacén, personal de atención al cliente, expertos en big data, ingenieros y un largo etcétera son piezas clave en cualquiera de nuestras empresas. Por mucha tecnología que implantemos, sin personas no podremos avanzar, sin olvidar que competimos con otros sectores para atraer y mantener el talento.

– Ha hecho hincapié en las infraestructuras. ¿En qué situación estamos?

Las infraestructuras, como decía, son fundamentales. En relación a la carretera, adoptar las 44 toneladas es una cuestión fundamental si España quiere apostar por un transporte por carretera sostenible y eficiente que, además, permita a nuestras flotas competir en igualdad de condiciones. Asimismo, faltan áreas de descanso para conductores.

Respecto a la fiscalidad es fundamental no incrementarla aún más a través de mecanismos como la euroviñeta. Eso haría inviables a muchas empresas.

Con respecto a los puertos, se está digitalizando la operativa y se pueden atraer grandes inversiones si no se toman decisiones erróneas como aplicar la llamada nueva tasa medioambiental europea. Hay que trasladar a la Comisión Europea de los previsibles cambios de ruta de los buques de origen asiático y americano (con la inclusión de una parada en un recinto cercano a Europa, pero no comunitario) para pagar menos impuestos por derechos de emisión.

Al mismo tiempo, es urgente poner en marcha la ampliación norte del Puerto de Valencia. Hay empresas que llevan esperando ya cerca de cuatro años para acometer inversiones ahí y eso no nos lo podemos permitir.

En los aeropuertos, hay que ampliar el de Barcelona y Madrid necesita un aparcamiento para camiones en su centro de carga aérea. Pero además de esto, venimos demandando más personal que realice inspecciones paraduaneras y mejor coordinación entre ellos para que nuestras empresas puedan acometer una cadena de suministro eficiente.

Hay ocasiones en las que se paga un transporte por avión o barco y cuando llega a destino no hay personal para poder hacer la inspección paraduanera. Una administración paraduanera del siglo XIX como la que tenemos ahora nos resta competitividad como país.

Por último, el ferrocarril (con importantes avances con Raquel Sánchez) requiere de cuantiosas inversiones y de un gran desarrollo si queremos que no sea un medio residual.

– ¿Qué carencias o necesidades de la cadena logística hay que mejorar?

Recordemos que el proceso logístico no empieza una vez que tenemos la mercancía, sino mucho antes en la planificación. Por ejemplo, si una mercancía llega por barco, tan importante es tenerla controlada cuando que llega al almacén, como cuando aún no ha llegado: si el cliente ya la ha enviado, en qué punto está, cuándo llegará o en qué estado.

Otro ejemplo está en las empresas de última milla, para las que ya no sólo es importante que el envío llegue el día planificado, sino también en la franja horaria establecida para evitar cualquier incidencia. Lo importante no es sólo entregarlo el día acordado, sino hacerlo con las garantías de que el destinatario se encuentre en su domicilio en el momento del reparto.

Todo esto provoca que la digitalización no se acabe nunca, pues cuando una empresa da un paso, obtiene la capacidad para dar otros dos más. Hay que estar digitalizado internamente, pero también con clientes y proveedores.

– ¿Cómo estáis trabajando en los objetivos de descarbonización?

El tema de la descarbonización tiene muchas aristas y debemos trabajar todas. Las líneas de trabajo se pueden dividir en dos grandes grupos: Ecologística (centros logísticos y flotas bajas en emisiones, redes de energía renovable, reducción de kilómetros en vacío, biopackaging, trazabilidad de mercancías y vehículos…) y cadenas de suministro circulares.

Estas últimas se refieren a la recuperación de residuos y valorización, a la extensión de la vida útil de productos –reparación y mantenimiento– y a la eliminación de pérdidas o mermas en la cadena de valor.

Además, desde UNO estamos en constante diálogo con la Administración para que nos ayude en este proceso de descarbonización, pues cambiar y revolucionar la forma de hacer las cosas implica tiempo, esfuerzo y dinero.

– ¿Está habiendo avances para el transporte con energías alternativas?

En última milla ya tenemos furgonetas que nos aportan 300 km de autonomía, lo cual es suficiente para la mayoría de las operativas. Sin embargo, para el transporte pesado, aún estamos muy lejos de poder pensar si quiera en implantar camiones eléctricos, excepto en aquellas rutas de muy corto recorrido.

Otras posibilidades sí caben

La pena es que pudiendo haber otras energías que ayuden a esta descarbonización, nos estamos focalizando exclusivamente en energía eléctrica e hidrógeno (cuando llegue), y por el camino estamos desaprovechando la oportunidad de funcionar con vehículos a gas o, incluso, con biocombustibles, que son una magnífica alternativa pero que no se están impulsando desde la UE.

Con lo cual las empresas no se atreven a apostar por estas soluciones debido a la inseguridad jurídica que conlleva.

– Tras los cuellos de botella, ¿se han dado pasos para que las cadenas de suministros regresen a Europa?

En los últimos años hemos aprendido que la logística tiene que convivir con la incertidumbre. De hecho, hemos pasado de trabajar con la estrategia del just-in-time al just-in-case. Por lo tanto, es importante evitar determinados riesgos. Todo ello ha hecho que muchas empresas de EE.UU. y Europa se encuentren inmersas en un proceso de relocalización.

Se están yendo a países como Polonia, Turquía o Marruecos. En España, tenemos ejemplos como Inditex, Mango, Orbea o Erum. Lo que no significa el final de la globalización, sino otra forma de globalización.

Nuevos modelos end to end

– Asistimos a operadores globales que se convierten en proveedores logísticos integrados…

Las navieras son un buen ejemplo de eslabón de logística integral que pueden integrarse end to end en toda la cadena de suministro. Estamos viendo movimientos tanto de navieras como de operadores logísticos que están intentando esto mismo.

Igual no es algo tan extendido, pero lo que sí estamos viendo cada vez más es a un operador logístico integrándose con sus clientes, en su operativa de negocio y volviéndose partners estratégicos. Tenemos ejemplos de operadores que se encargan de realizar las reparaciones de aparatos electrónicos dañados/defectuosos, de reparar prendas de ropa, de revisarlas, etc.

Esto hace que el operador se vuelva estratégico para sus clientes y no sólo se encargue de la logística integral, sino también de una parte importante del negocio que además evita enviar los artículos al fabricante.

– Otro desafío es la falta de profesionales, en especial conductores…

No es fácil acceder a la profesión, pues hace falta un carné de conducir específico, el CAP, el título de gestor de transporte, comprarse el vehículo pesado, etc. Desde la Administración se tendría que facilitar la obtención de todos estos permisos por el alto coste que conllevan y priorizar las convocatorias de exámenes para conductores profesionales…

También es importante promover ayudas para la compra de los vehículos, reservar plazas para la entrega de mercancía y crear áreas de descanso óptimas en las que hacer una parada tras largas horas de conducción, etc.