La sequía ha llegado al comercio internacional. El Canal de Panamá vive estos días momentos complicados. Esta maravilla de la ingeniería moderna, por la que pasan cada año miles de barcos, se ha visto afectada por la escasez de agua.

Alrededor de 130 buques, más de lo que normalmente maneja el Canal de Panamá, esperan para cruzar la vía, muchos de ellos graneleros y gaseros que no pudieron hacer una reserva. Hasta la tarde del martes había 128 buques en cola para cruzar, 54 con reserva y 74 sin ella, según informó la propia entidad. Según indican, en circunstancias normales, hasta 90 buques esperan para transitar por la vía.

Una cifra menor a los 134 buques en espera que había el lunes, como indicó el Canal a EFE, en la que precisó además que «para este mes, el tiempo medio de espera para tránsitos no reservados se sitúa entre 9 y 11 días».

La Administración del Canal de Panamá (ACP) ha destacado la alta demanda de sus servicios «a pesar de los retos y las medidas tomadas debido a la sequía». Un hecho que «demuestra la confianza de la comunidad naviera mundial» y subraya la «competitividad y el papel vital que desempeña en el comercio mundial».

La sequía ‘atasca’ el Canal de Panamá

Este atasco ocurre después de que se limitara a 32, de un máximo de 38, el número de buques que puede transitar cada día por el Canal. Una medida impuesta desde el 30 de julio como consecuencia «de no disponer de agua», como manifestó el titular de la ACP, Ricaurte Vásquez.

Esta medida siguió a la reducción escalonada del calado, o la profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una embarcación, que está ahora en 44 pies de un máximo de 50. Esto implica que los buques deben pasar con menos carga, lo que impacta en los ingresos por peajes.

Cada año, miles de barcos cruzan este canal de 80 kilómetros de longitud, conectando los océanos Atlántico y Pacífico y acortando significativamente las rutas comerciales. Según datos de la Autoridad del Canal de Panamá, en 2022, aproximadamente 12.000 embarcaciones transitaron por sus aguas, transportando una diversidad de mercancías que incluyen desde petróleo y gas natural hasta productos manufacturados y alimentos.

El impacto económico del Canal de Panamá es innegable. No solo genera ingresos significativos para el país, sino que también beneficia a la economía global al agilizar el comercio internacional. Los peajes de tránsito aportaron alrededor de 2,8 mil millones de dólares a los ingresos de Panamá en 2022, lo que equivale a más del 10% de su PIB.

Impacto económico

Las principales rutas que atiende el Canal de Panamá son la Costa Este de Estados Unidos-Asia; Costa Este de EE.UU.-Costa Oeste de Sudamérica, y Europa-Costa Oeste de Sudamérica.

Por el Canal pasa todo tipo de carga, desde portacontenedores, el segmento estrella del negocio, hasta buques refrigerados con frutas, pasando por graneleros, gaseros y portavehículos. No obstante, según fuentes de la megainfraestructura, los ‘atascados’ en estos momentos son en su mayoría buques graneleros que transportan carbón o mineral de hierro, y algunos gaseros, entre otros, que no pudieron reservar el tránsito. Son naves que no siguen rutas fijas y que tienen que transportar carga con poca antelación.

Algunas de estas embarcaciones, que pueden acumular hasta 14 días de espera según fuentes de la industria, están optando por las subastas para poder conseguir una reserva, lo que eleva sus costes. «Han estado pagando hasta 700.000 dólares por poder conseguir esa subasta, a eso hay que sumar lo que cuesta el peaje y demás», ha afirmado el exadministrador de la ACP.

Algunos buques con hidrocarburos están optando por otras rutas, como el Canal de Suez o rodean el Cabo de Buena Esperanza, según reportes de analistas.

Los portacontenedores, los menos afectados

La gran mayoría de los portacontenedores, el principal cliente del Canal con ingresos de al menos 1.800 millones de dólares al año, parecen estar evadiendo la crisis. Este segmento tiene también algo de privilegio para pasar por el Canal porque puede programarse mejor con las reservaciones.

La mayoría de los portacontenedores utilizan horarios fijos y reservan sus tránsitos con hasta un año de antelación, según datos de la industria. «Si el buque puede reservar para un día en particular, el buque se acomoda para llegar justamente el día antes que vaya a pasar y lo hace sin tener que esperar», ha explicado Jorge Quijano, que fue el administrador de la ACP entre 2012 y el 2019.

El origen del problema en el Canal de Panamá

Los bajos niveles de los dos lagos artificiales que abastecen de agua al Canal, Gatún (1913) y Alhajuela (1935), son la causa de estas decisiones operativas que están impactando en su operación y en sus ingresos esperados para el año fiscal 2024, que caerán en unos 200 millones de dólares, como ya informó el administrador de la vía.

El Canal ha sufrido de forma cíclica problemas de abastecimiento de agua. A la larga sequía de este año, se suma la llegada de El Niño, que podría empeorar la situación para inicios del próximo año, como ya alertó la ACP.

Quijano recuerda que los dos lagos artificiales que surten al Canal también abastecen a más del 50% de los 4,2 millones de habitantes de Panamá, y que «hay propuestas para la creación de otro reservorio de agua, en otro lado» que deberían ejecutarse «inmediatamente».

El Canal de Suez también amenaza al comercio internacional

Un nuevo incidente que derivó en el encallamiento de un buque cisterna en el Canal de Suez, el séptimo de este tipo en lo que va de año, obligó a cerrar en la madrugada del miércoles por varias horas el tráfico marítimo.

Según medios progubernamentales egipcios, un fallo originó en la madrugada el encallamiento del buque cisterna BW Lesmes, con bandera de Singapur, en la vía marítima.

«La Autoridad del Canal de Suez empleó varios remolcadores para ponerlo a flote en el buen camino», afirmó la cadena estatal Cairo24, que difundió imágenes del «buque tras poder reflotarlo con éxito», sin dar a conocer detalles.

La empresa de rastreo marítimo MarineTraffic dijo, citando a testigos, que se trataba de una colisión entre el BW Lesmes, con capacidad de 170.799 metros cúbicos de Gas Natural Licuado y el petrolero Burri, de las Islas Caimán.

No es la primera vez que este canal sufre una interrupción de su actividad de este tipo. El incidente más grave tuvo lugar en marzo de 2021 cuando el portacontenedores Ever Given bloqueó el paso marítimo con sus 400 metros de eslora y 18.000 contenedores a bordo. Eso provocó un enorme atasco por esta vía por la que pasa en torno al 10% de las mercancías del mundo y que reporta a Egipto unos 8.000 millones de dólares anuales.