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Isabel Bonig: “En 2019 vence la concesión de la AP-7 y somos partidarios de que no se renueve”

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Isabel Bonig, consellera de Infraestructuras, Territorio y Medioambiente

Licenciada en Derecho por la Universitat Jaume I de Castellón, premio extraordinario de licenciatura en el curso 93-94, Isabel Bonig ha gestionado la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medioambiente en una legislatura en la que la carencia presupuestaria ha tenido que suplirse con grandes dosis de imaginación y no menos sacrificios, en un área de la Generalitat que estaba acostumbrada a ser uno de los grandes motores inversores. Este es su balance de estos últimos cuatro años de gestión pública.

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¿Qué balance hace de esta legislatura en la Conselleria de Infraestructuras?

Pienso que el balance es positivo. Cuando entré y me dieron la documentación económica, fui consciente de la situación de la propia Generalitat y de la Conselleria; asumí que no iba a ser la legislatura de las inversiones. Pese a ello, hemos establecido las bases de una infraestructura que es estratégica para esta Comunidad, para España y para Europa, como es el Corredor Mediterráneo. Esta iniciativa ha salido de esta Conselleria, de esta Comunidad y del presidente Fabra, porque la propuesta del tercer carril se diseña en esta Conselleria, se presenta a Fomento, el Ministerio la acepta y empieza a licitar y a ejecutar. No teníamos 47.000 o 50.000 millones que vale el corredor original, pero lo necesitamos. Esta infraestructura supone adelantar la ejecución diez años, en un momento en el que las economías valenciana, española y europea necesitan una reactivación.

En segundo lugar, hay que destacar la llegada del AVE a Alicante y, a Castellón, en 2015, así como la interconexión de las tres capitales en alta velocidad, lo que será absolutamente fundamental para vertebrar este territorio.

En tercer lugar, a pesar de las restricciones económicas, hemos ampliado la red de transporte público, con el Tram en Castellón –que en el primer mes de funcionamiento ha llegado a casi 180.000 usuarios–, la línea 2 en Alicante –que ha sido todo un éxito, con casi cuatro millones de viajeros en el primer año– y la línea a Ribarroja, que ya está finalizando y llegará ahora en marzo.

Y en materia normativa hay que destacar la nueva Ley Urbanística, aprobada con un amplio consenso. Por eso, creo que se ha hecho una labor importante a pesar de las dificultades presupuestarias, porque hacer cosas sin dinero es muy complicado.

– ¿Tiene sentido en estos momentos hablar de nuevas líneas de metro?

Hay que ser realistas. Tenemos una red de metro y tranvía con los mismos kilómetros que Madrid, unos 350 km, pero con muchísimos menos viajeros. El año pasado se cerró con 71 millones de viajeros y Madrid con más de 600 millones. Por cada billete que se vende del metro en Valencia, los ciudadanos pagan –lo subvencionamos– con un euro, y en Alicante con tres euros. El esfuerzo que hemos hecho estos años ha sido extraordinario con estos 2.300 millones de euros sólo en Valencia y Alicante, porque el Tram de Castellón no pertenece a Ferrocarrils de la Generalitat. Lo que hay que hacer ahora es buena conservación y mantenimiento.

El problema del tranvía y el metro es que son inversiones muy costosas de hacer y de mantener, que sirven para transportar grandes aglomeraciones en las grandes capitales, pero aquí la aglomeración más grande es de millón y medio de personas.

Gestionar sin dinero

2015-feb-Isabel-Bonig-Infraestructuras-02– ¿Gestionar las infraestructuras públicas sin dinero ha exigido reinventar la razón de ser de esta Conselleria?

Nos ha obligado a todos a cambiar la mentalidad. El magnífico personal funcionario que hay en esta Conselleria se formó en una etapa de expansión, pero no podemos estar haciendo autovías todos los días. Ahora nos centramos en aquello que es estratégico, como la alta velocidad, el mantenimiento del servicio público, las zonas logísticas y el corredor mediterráneo, que es el gran proyecto de futuro, de empleo y riqueza, de esta comunidad, de España y de toda Europa. En estos momentos, la infraestructura del Corredor Mediterráneo es mucho más productiva que acabar otras obras que también son importantes, pero no reportan tanta rentabilidad.

– ¿Cómo está la Conselleria en términos de pago a proveedores?

Hemos utilizado mucho el método alemán de pago aplazado. Las autovías cuestan 200 o 300 millones de euros, pero se van pagando, lo mismo que las inversiones en Metrovalencia. Tenga presente que de 2007 a 2008 los ingresos tributarios de la Generalitat cayeron 1.500 millones de euros, lo que nos exigió hacer unos ajustes tremendos, que en esta Conselleria se tradujeron en una paralización de las inversiones, porque el poco dinero que había se destinó a servicios públicos esenciales: Educación, Sanidad, etc., porque nadie entendería que cerrásemos servicios de urgencias, colegios o quitásemos prestaciones sociales.

Hoy, gracias a la buena gestión que se ha hecho desde la Generalitat y a la ayuda del Gobierno con el Plan de Pago a Proveedores, la cosa ha cambiado. Por ejemplo, esta Conselleria ha sido una de las grandes beneficiadas en el Plan de Pago a Proveedores, que han podido renegociar sus préstamos con los bancos, tener más liquidez y poder invertir. Tan importante como hacer es pagar.

Red viaria de la Comunidad

– ¿Podemos decir que la red viaria de la Comunidad Valenciana está ya hecha en sus líneas maestras?

Básicamente, sí. En 2019 vence la concesión de la AP-7 y nosotros somos partidarios de que no se renueve; así lo hemos manifestado, no solo en el programa electoral, sino también al Ministerio. Entre otras razones porque hay autovías en otros territorios del Estado que son gratuitas. Por lo tanto, después de 50 años, creo que ha sido suficientemente amortizada.

También está la autovía A7 que es el eje principal del interior, con la CV50 en algunos casos y la CV10 en Castellón.

Quedaría por acabar el tramo entre Villanueva de Alcolea, al norte de la provincia de Castellón, y Vinaròs con Tarragona. Esos dos tramos están pendientes y hay un compromiso por parte del Ministerio de desbloquear los proyectos y de iniciarlos.

También queda la variante de La Safor, con algunos desdoblamientos en la CN-340 a su paso por Oliva y Gandia, y en la CN-232 quedan algunos desdoblamientos, sobre todo en el Puerto de Querol y el barranco de La Bota, para mejorar la unión de Castellón con Teruel y Zaragoza. Esta mejora permitiría que todo el visitante del norte, del eje Cantábrico, que se va por Tarragona, pudiera llegar por el norte de la provincia de Castellón. Ese es el proyecto que el Ministerio ha desbloqueado en 2015.

– En la legislatura que acaba se aprobó el Plan de Apoyo a la Inversión Productiva en Municipios ¿Cuál es el balance?

Ese es el denominado “Plan Confianza”, presentado por el presidente Camps y presupuestado con 1.521 millones de euros, con el objetivo de que los 542 ayuntamientos de la Comunidad Valenciana, según la población, recibiesen financiación  para hacer inversión productiva. Esta Conselleria gestionó 1.090 millones de euros e impulsó muchísimas obras. El Plan finalizará en esta legislatura, aunque es cierto que, con la crisis, muchos ayuntamientos se replantearon las obras inicialmente previstas, priorizando actuaciones más perentorias.

Colaboración público-privada

2015-feb-Isabel-Bonig-Infraestructuras-03– ¿Por qué no acaba de cuajar en la Comunidad Valenciana el modelo de colaboración público-privada para desarrollar infraestructuras?

Creo que sí ha existido colaboración público-privada. Tal vez haya que precisar qué entendemos por colaboración público-privada. En esencia, la Administración no tiene recursos en un determinado momento para ejecutar una obra, y la empresa constructora asume esa financiación, con el compromiso de que la Administración le pague a lo largo del tiempo. De lo que estamos hablando es de un pago diferido, pues la Administración es la que paga la infraestructura, y de ese modelo tenemos bastantes ejemplos.

Todas las autovías impulsadas por la Generalitat se han financiado con el método alemán –la CV13, la CV35, etc.–, todas, las rondas de capitales como Castellón o Dénia, el acceso sur a Alicante desde el aeropuerto, todas las rondas que se han hecho en la ciudad de Valencia, etc. El problema es que ahora no tenemos capacidad financiera para endeudarnos, pero, por ejemplo, para transporte de mercancías, el operador puede adelantar la inversión y cobrar un canon.

Otro aspecto de esta cuestión es si determinadas infraestructuras las tienen que pagar todos los ciudadanos o debe pagarlas solo el operador o el usuario de las mismas. Creo que habría que arbitrar alguna fórmula por la cual, en determinados supuestos sea el usuario quien abone algún tipo de canon.

Ley de Ordenación del Territorio

– En julio pasado se aprobó la nueva Ley de Ordenación del Territorio, que refunde y sustituye el abanico legislativo existente. ¿Cuáles son las principales novedades y ventajas para el ciudadano con la nueva ley?

Esta ley es compleja, porque el urbanismo no es fácil, pero es una ley que tiene mucha incidencia en el territorio y en la actividad. Casi el 90% de las actividades que se desarrollan en el territorio requieren algún tipo de autorización de esta Conselleria: o bien medioambiental o bien urbanística. Por lo tanto, en la medida en que demos seguridad y agilidad a la tramitación, estamos ayudando al empresario, al ciudadano y al inversor. No es lo mismo que un proyecto tarde cinco años en tramitarse, que lo haga en un año. Cuanto antes se tramite un expediente, antes se pone la actividad en marcha y antes se genera empleo.

Esta ley, con 260 artículos, refunde y simplifica mucho el urbanismo valenciano, pues sustituye cinco leyes y dos reglamentos, aparte de normativa medioambiental.

En segundo lugar, ha salido con un amplio consenso. Han sido tres años de negociación donde han intervenido arquitectos, urbanistas, abogados, magistrados, profesionales, gente de la Conselleria, etc. Al final, se ha cogido lo mejor de la legislación anterior –lo que había funcionado bien–, y hemos cambiado lo que no funcionaba. Y sale no solo con consenso social, sino también político. Tengo que reconocer que aquí el Partido Socialista tuvo altura de miras: no nos dio el voto favorable, pero se abstuvo. No fue el caso de EU y el Bloc.

En tercer lugar, es una ley referencia en España, porque incorpora en el mismo texto legal los dos procedimientos, el urbanístico y el ambiental. Hasta ahora esos dos procesos iban en paralelo. Como alcaldesa a mi me ha sucedido estar durante años tramitando urbanísticamente una actuación y cuando estaba por fin todo listo, llegar la gente de medioambiente y decir que no se podía realizar. Ahora esto ya no sucede, porque desde el primer momento se analiza la actuación a desarrollar desde las dos perspectivas: urbanística y medioambientalmente.

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