Alejandro Escribano: "Para abaratar la construcción, la Administración debe expropiar suelo y dejar hacer al sector privado"

La tensión sobre el acceso a la vivienda está obligando a los expertos a repensar las ciudades a la hora de buscar soluciones. En fechas recientes, la Cámara de Comercio de Valencia presentaba su «Informe de la Vivienda en la Provincia de Valencia», un documento elaborado por destacados expertos que plantea un crecimiento urbano con mentalidad de metrópolis y no solo como cascos tradicionales. La ejecución del concepto es compleja, ya que implica coordinar planificación y movilidad para tejer una red continua, capaz de acercar oportunidades sin obligar a vivir en el centro.

El objetivo, sin embargo, es ambicioso: combatir el problema de la vivienda mediante un crecimiento que no se disperse en periferias desconectadas, sino que cristalice en nuevos núcleos bien servidos y conectados al corazón de València mediante «hubs intermodales».

Hablamos con uno de los expertos que ha participado en la elaboración del informe es el arquitecto Alejandro Escribano —arquitecto municipal entre 1981 y 1991 y director técnico del PGOU de 1988—, acerca de las claves para lograr desarrollar estos nodos. El desafío es considerable, puesto que supone compensar el desplazamiento con una red eficiente y con estaciones periféricas que funcionen como verdaderos centros de vida: lugares que eviten el viaje al macrocentro comercial y devuelvan escala de barrio a la metrópoli, haciendo posible habitar cerca de los servicios aunque se viva lejos del Cap i Casal.

Vivir metropolitanamente

– Planteáis un desarrollo del área metropolitana, acompasada con la promoción de servicios públicos de movilidad. ¿Qué significa «vivir metropolitanamente» en el caso de València y cuál sería el escenario ideal?

Una de las soluciones para el problema de la vivienda puede pasar por desarrollar una zona metropolitana potente en el entorno de València. Hablamos de vivir metropolitanamente, es decir, de considerar que vivir en el corazón del área metropolitana no es posible para toda la población, sino para una parte, porque la ciudad de València no puede crecer más.

Esto implica que exista un transporte metropolitano eficiente, unos desplazamientos intensos entre el centro —que se consolidará cada vez más como una ubicación de servicios— y una periferia donde vivirá una parte sustancial de la población.

En el caso del área de València, la solución ideal es conseguir que esos desplazamientos permitan a la gente que la pérdida de tiempo que implica moverse desde la periferia hacia el centro sea compensada con las facilidades que ofrecería la red de transporte.

Hablamos de que cada estación de periferia te permita, por ejemplo, llegar en bicicleta, en moto eléctrica o en coche; que puedas aparcar tu vehículo y coger un transporte hacia el corazón de la ciudad. Por otra parte, cada una de esas estaciones funcionaría a su vez como un centro de servicios en el que poder hacer las compras del día a día y, sobre todo, te evite tener que ir al centro comercial de periferia, que es uno de los horrores urbanísticos que debemos suprimir.

Es una forma de reconstruir, a escala metropolitana, el comercio de barrio; solo que aquí estaríamos hablando de un comercio de proximidad que aprovecha el transporte para atraer clientes.

Una vertebración obsoleta

– Eso sería el escenario ideal. ¿Cuál es el problema para llevarlo a cabo?

El problema en València es que nuestro metro no es un metro concebido ex novo, sino que hereda las líneas de ferrocarriles españoles de vía estrecha. Es decir, el metro de València no nace como un metro de nueva planta, sino que, en la década de los 80, la ciudad se encuentra con que tiene dos líneas al norte y una o dos al sur, y se dice: «Oye, ¿y si las conectamos por dentro de la ciudad?».

La idea del Ministerio de Obras Públicas de la época —te hablo de cuando yo estaba empezando en el Plan General, a principios de los 80— fue hacer un enlace bajo la ciudad de esas líneas, pero eso no es realmente un metro.

Además, metropolitanamente, esas líneas son concebidas en la década de los años 20 y 30 como cercanías, de vía estrecha y única en muchos casos, donde el tren pasaba por el corazón de la ciudad y el centro de los pueblos de la periferia, y todas esas estaciones se han quedado en cierto modo obsoletas.

Además, en muchas de las localidades por las que pasan estas líneas se ha construido en torno a las vías. Con lo cual, la posibilidad de transformar esa situación ya no existe y no hay forma de hacer aparcamientos allí. A cambio, esas estaciones te ofrecen el comercio de proximidad del propio municipio.

– Sin embargo, a la hora de pensar en grandes desarrollos metropolitanos se hace evidente lo necesario de prolongar algunas líneas de metro. ¿Permitiría esto crear esas estaciones que sean a la vez centros de servicios?

Eso se podría hacer creando nuevas estaciones en la red actual de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). En algunos sitios puntuales se ha intentado y se ha hecho lo que se ha podido: se ha instalado algún aparcamiento, por ejemplo, en Burjassot o Paterna, que disponían de espacio alrededor de sus estaciones. Se han hecho esfuerzos encomiables por dotarlas de aparcamiento o alguna pequeña red de servicios.

Pero lo ideal es el modelo de ciudades parecido al de Berlín: un modelo que responde a líneas de nuevo trazado en periferia y que debemos emplear. Hay quien piensa que, en materia de movilidad, en València hace 30 años que no se hace nada significativo, pero la realidad es que llevamos cerca de un siglo sin plantear grandes proyectos. Las líneas de FGV son de los años 30 y también las hay de los años 50. ¿Qué líneas nuevas se han hecho en periferia? La prolongación de tranvía hasta Terramelar, la nueva línea hacia Nazaret y para de contar…

València necesita unas prolongaciones potentes de metro —no de tranvía—, especialmente hacia el norte, noroeste y probablemente también hacia el sureste. Esas nuevas prolongaciones permitirán hacer este tipo de hub, que serían el corazón de los nuevos desarrollos que yo propongo.

El problema de la vivienda no se va a resolver con pequeñas operaciones y con un Plan Vive que estira todo lo que puede los pocos suelos públicos disponibles. Hay que ir a desarrollos grandes.

Una reivindicación histórica

– En las poblaciones de l’Horta Sud el metro ha sido una reivindicación histórica. Se llegó a despejar un carril por el que tenía que discurrir la futura vía y que, hoy en día, se emplea como aparcamiento. ¿A qué responde que no haya habido un intento de vertebrar toda esa zona, además muy industrial?

Efectivamente, ocurre por varios motivos: por una parte, en estas poblaciones existen las líneas de cercanías de Renfe, con todo el problema que conlleva debido a que las ciudades han crecido muy mal en torno a estas vías, a menudo alejándose de ellas. Por otra parte, soterrar esas líneas es dificilísimo, porque es dejar sin servicio a esas poblaciones: no hay espacio para hacer el soterramiento sin parar el servicio. Ese es el problema fundamental que tiene toda la línea de cercanías hacia el sur.

Y, como dices, se reservó espacio en toda esa ronda. Es verdad que esa línea sería tangente y que los crecimientos urbanos allí prácticamente son imposibles en toda l’Horta Sud, por temas de protección de huerta, etc.

En mi opinión, más que una línea nueva de metro, lo que hay que hacer en l’Horta Sud es mejorar los servicios de cercanías e introducir carriles reservados para autobús eléctrico, que es el futuro que se está implantando en Europa. Hemos de tener en cuenta que las líneas de metro son carísimas, el coste de construir un kilómetro de metro es una barbaridad. En cambio, si aprovechas la superficie e incorporas carriles reservados que ofrezcan frecuencias y calidad de servicio, eso podría funcionar.

Construir, ¿dónde?

– Cuando hablamos de nuevos desarrollos urbanísticos metropolitanos, ¿de qué localizaciones estamos hablando?

Allá donde podamos llevarlos a cabo y dispongamos de suelo. Debemos asumir que los nuevos desarrollos no se van a poder hacerse en el Corredor Sur. Eso todos lo sabemos por razones perfectamente conocidas: apenas se pueden desarrollar dos o tres manzanas alrededor de algún casco, con alguna reconversión de viejas manzanas industriales incrustadas en cascos urbanos y poquito más. Todo ello sin hablar de la inversión en infraestructura hidrográficas necesaria para proteger esa zona, tan afectada por la Dana.

Pero eso es lo que hay. Estamos hablando de 2.000 o 3.000 viviendas y poco más. Y el problema de la vivienda requiere operaciones de impacto potente con políticas de suelo público potentes.

-¿De qué hablamos cuando decimos operaciones de impacto?

Hay que perderle el miedo a expropiar. La Generalitat Valenciana debería ser consciente de que, si está justificado expropiar terrenos para generar suelo industrial, que reporta un beneficio económico para el conjunto de la sociedad, con más razón se justifica expropiar terrenos para resolver un problema básico como es la vivienda. Es algo que hay que dejar claro: existe un derecho constitucional a la vivienda, pero no existe un derecho constitucional al solar industrial.

Por poner un ejemplo, todos vemos con buenos ojos expropiar cinco millones de metros en Parc Sagunt para hacerlo atractivo para inversores como Volkswagen. Ojo, no lo critico: está muy bien porque se ha creado empleo industrial de alta calidad, es estupendo. Dicho lo cual, ¿esa política de suelo no la podemos hacer también para vivienda? ¿No estaría mucho más justificado para hacer viviendas que para hacer un solar industrial? Es la pregunta que nos debemos hacer.

En la Generalitat piensan que expropiar terrenos para destinarlos a viviendas es «pecaminoso», pero, si el objetivo es la industria, es correcto. No lo entiendo, la verdad.

¿Se pueden bajar los precios?

– ¿Es posible únicamente actuar sobre el precio de los suelos para tratar de fomentar la construcción de viviendas? ¿No hay más frentes que se puedan atacar?

El coste de la vivienda depende principalmente de dos componentes: suelo y coste de construcción. Podríamos añadir también un tercero, que son gastos financieros o de promoción; pero las dos gordas son construcción y suelo.

Desde el punto de vista de la construcción, se ha hecho un esfuerzo contundente, por parte de todas las Administraciones Públicas, para hacer que la construcción sea cara y complicada. Es una tormenta perfecta: un Código Técnico de la Edificación absolutamente delirante, que impone soluciones como la aerotermia o la ventilación mecánica y sobrecargan cada obra en 5.000 euros de partida; súmale impuestos y gastos… Por otra parte, la normativa medioambiental, que hace casi imposible promover suelo y una normativa urbanística que lo hace todo lentísimo.

Si hemos hecho todo lo posible por complicar el proceso, ¿de qué nos extrañamos ahora si la vivienda es cara? A partir de aquí, debemos buscar soluciones sabiendo que, por lo que respecta a costes de construcción, no hay nada que hacer. Nadie se va a atrever ahora a decir «¿y si nos hemos equivocado con el Código Técnico? ¿y si ventilar una casa es tan sencillo como abrir la ventana?». Es algo que doy por inútil.

Eso nos deja con el factor suelo. La gente cree que la vivienda es cara porque el suelo es caro. No: el suelo es caro porque la vivienda se puede vender muy cara. Y la gente que tiene el suelo no es tonta: «Si se vende a 4.000 €/m² y sé que construir cuesta 1.500–2.000 euros por cada m², los otros 2.000 son beneficios», y venden el suelo con esa repercusión.

Para bajar el precio de la componente suelo —que viene a ser la mitad del coste de una vivienda, lo cual es una barbaridad— no podemos incidir en el coste de urbanización (construir las calles), que es inevitable: entre 8.000 y 10.000 euros por vivienda. Pero, ¿cuánto acaba pagándose cuando compras un piso? En una vivienda de 300.000 euros se están pagando 150.000 de suelo.

Si de esos 150.000 euros, 10.000 son calles, los otros 140.000 es lo que cobra el dueño del suelo. Si ese suelo lo obtiene la administración pagando como agrícola, pasaría de valer 140.000 euros a unos 5.000 o 6.000 por vivienda. Fíjate la diferencia.

Hacer lo que ha funcionado

– El sobreprecio en el mercado de la vivienda es evidente: si te das un paseo por los portales inmobiliarios hoy, ves que se están cobrando de media 50.000 euros más que hace 5 o 7 años por los mismos pisos. ¿Es la única razón la falta de vivienda?

Si queremos hacer viviendas asequibles y abordar el gravísimo problema que hoy condena a mucha gente a no poder independizarse, no tener un hogar, o a no poder formar familia; la única solución es hacer las políticas de suelo públicas. No es preciso inventar nada, esto ya se ha hecho en toda Europa.

El problema es que ello pasa por que la Administración gestione el suelo y lo ponga en el mercado en concursos que gane quien oferte viviendas al precio más bajo posible. Si como promotor vas a hacer 100 viviendas y sabes que vas a vender las 100 —porque las pondrás a un precio mucho más bajo gracias a un suelo más barato—, el riesgo comercial desaparece. Con lo cual puedes ajustar tus costes de construcción para intentar obtener un solar determinado. La ventaja de que el riesgo de venta desaparezca es enorme: venderás de la primera a la última vivienda, incluso la peor. Así sí puedes hacer viviendas asequibles.

La ley española, desde hace años, no reconoce valor urbanístico al suelo salvo que tenga la calle hecha. «¿Usted qué tiene? Un campo. Aunque en un plano del Ayuntamiento conste como urbanizable, es un campo. Discutamos cuánto vale su campo».

Eso implica que el valor de suelo por vivienda pasaría a estar incluso por debajo del coste de las calles. Si la urbanización cuesta —por vivienda— unos 8.000 euros, el suelo podría estar en unos 4.000 y el total (suelo urbanizado) en torno a 12.000 por vivienda media de 80 m². La diferencia es espectacular. Eso es lo que se ha hecho en Parc Sagunt con el suelo industrial.

Oferta y demanda, pura y dura

– ¿Qué medidas deberían empezar a tomarse?

Debemos ser conscientes de la situación. Estamos en una economía de mercado: si hay pocos solares y poca oferta, y la demanda es muy alta, el precio sube. Es oferta y demanda pura y dura.

Debemos salir de ese círculo. No debemos comenzar a expropiar solares porque tendríamos que pagarlos a precio de mercado y eso sería perder el tiempo y el dinero, consolidando un precio especulativo. Debemos irnos a zonas de nueva expansión y desarrollar unidades residenciales. Lo que no puedes hacer son 500 viviendas sueltas y dejar a la gente viviendo en la nada. Tienes que hacer operaciones ambiciosas que creen un barrio autosuficiente con su estación de metro.

Las viviendas las haría la empresa privada, ojo: si las hace la Administración, costarán el doble de dinero y de tiempo. La Administración debe ejercer la autoridad que solo ella puede: expropiar. ¿Debe la administración promover vivienda? No, porque es un desastre promoviendo. Debemos dejar hacer al sector privado, que se haga un concurso en el que se den de bofetadas ofertando a la baja por ver quien hace la vivienda más barata en el suelo que usted ofrece. Deje actuar al mercado.

– Hagamos un ejercicio predictivo. En un horizonte de corte o medio plazo, pongamos 2040, ¿cómo evolucionará a su parecer la situación?

Lo veo muy claro: no hay más solución que hacer una política de suelo público potente. Puede que esta Generalitat lo acabe haciendo o quizá que no se atreva, pero lo hará la siguiente, porque no hay plan B.

No hay otra posibilidad, en la actualidad el área metropolitana de València es muy dinámica, viene cada vez más gente, tenemos más actividad económica; todo ello requiere de más vivienda. Y esas viviendas no se pueden hacer por el momento.

¿Cómo vamos a generar más suelo si modificar un plan general cuesta 12 años? No hay más remedio que hacer políticas de suelo potentes. Me asombra que el Gobierno del Botànic, en ocho años, ni se lo haya planteado. Me parece una falta de visión total, no entendieron nada y se dedicaron a perder el tiempo.

Y ahora, o este gobierno toma de forma urgente estas medidas o la situación será todavía más dramática. Creo que para 2040, o incluso para 2030, estas políticas se habrán puesto en marcha, porque no hay otra solución. La iniciativa privada llega hasta donde llega.