Mujeres al Timón
UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, representa los intereses de las empresas que diseñan, organizan, gestionan y controlan los procesos de una o varias fases de la cadena de suministro.
Cuenta con más de 350 socios, entre los que se encuentran algunas de las empresas más importantes del sector, nacionales e internacionales, que representan una elevada cuota de mercado, así como medianas y pequeñas empresas que crecen de la mano de la organización.
Hablamos con el presidente de UNO, Francisco Aranda.
Incertidumbre y pérdidas de productividad
– ¿Qué balance haces de 2023?
2023 arrancó con mucha incertidumbre debido a la inflación y a la subida de los tipos de interés. Pese a ello, el consumo mantuvo unas cifras de venta positivas a cierre de año para el sector. Tomando como termómetro el comercio electrónico y las entregas que se hicieron a particulares, las empresas gestionaron un 6,8 % más de envíos que en el mismo periodo de 2022.
No obstante, la complicada coyuntura económica impidió la consolidación de los puestos de trabajo en el sector, que cerró 2023 con un total de 1.144.900 ocupados, lo que supone un descenso del 0,25 % respecto a 2022. En cualquier caso, seguimos siendo uno de los sectores más empleadores.
Son diversos los indicadores macro que nos hacen advertir de un estancamiento en la curva de crecimiento del empleo para este año, una situación que se verá fuertemente afectada como consecuencia de las últimas medidas laborales impuestas por el Ministerio de Trabajo que generan incertidumbre y pérdidas de productividad.
Escenario económico global «difícil»
– Has comentado que habéis cerrado 2023 con 1.144.900 ocupados, un 0,25 % menos. ¿A qué se debe esta disminución? ¿Qué perfiles necesitáis?
Como decía, nos encontramos ante un escenario económico global difícil que se complica en el ámbito nacional, con un importante incremento de costes, unas cotizaciones sociales por las nubes y más rigidez laboral. Todo ello, ha mermado la capacidad de las empresas para acometer inversiones y generar empleos. Además, las nuevas medidas adoptadas por el Ministerio de Trabajo, que carecen de criterio técnico, parecen tener como único objetivo castigar la deteriorada productividad empresarial de nuestro país, que se ha desplomado un 7,3 % en lo que va de siglo.
Fomentar el empleo en el sector pasa por adoptar medidas enfocadas a incrementar la productividad a través de una mayor flexibilidad y una reducción de los impuestos al empleo para activarlos con más intensidad.
Concretamente, el sector demanda perfiles de diversa índole, como los especialistas en inbound logistics y en outbound, analistas Big Data, ingenieros y técnicos Supply Chain, así como perfiles de marketing digital y especialistas de última milla. Además, siguen demandándose enormemente carretilleros, repartidores y conductores, gestores de tráfico y controllers, ingenieros industriales y de desarrollo de procesos, además de informáticos y comerciales.
– ¿Podemos hablar de desaceleración económica del sector?
Claramente estamos asistiendo a una desaceleración de nuestra economía y nuestro sector es un indicador adelantado. En principio, no barajamos que se produzca una recesión.
Políticas laborales «contraproducentes» para las empresas
– ¿Cómo están influyendo otros vectores como la subida de costes, la inflación, la inseguridad jurídica, los tipos de interés…? Y a los conflictos bélicos que ya teníamos, se ha sumado el del Mar Rojo…
En 2024 hemos arrancado con una exigente hoja de ruta, fruto de la elevada presión fiscal sobre nuestras empresas y las citadas políticas laborales totalmente contraproducentes para el tejido productivo español, así como de los conflictos internacionales y, más recientemente, la crisis del mar Rojo. A nuestro juicio, si se prolonga dicha situación, las consecuencias sobre la cadena de suministro podrían ser muy importantes.
Por el momento, la situación está controlada gracias a las replanificaciones de rutas que está acometiendo la logística, pero sería importante que el Gobierno atendiera al nuevo orden mundial y trabajara para relocalizar parte de la actividad productiva que hace años se deslocalizó a Asia. Así evitaríamos una parte de los riesgos de la ultradependencia de China.
Además, las movilizaciones de agricultores y ganaderos está afectando a nuestro sector. Pero, nuevamente las empresas y profesionales de la logística están haciéndoles frente para que no afecte a la cadena de suministro. Además, hemos solicitado al Gobierno que se amplíen extraordinariamente los horarios de conducción y descanso de los transportistas para garantizar el abastecimiento.
España, ¿hub logístico de referencia mundial?
– Has confirmado que España cumple todos los requisitos para convertirse en un hub logístico de referencia mundial. ¿Qué nos hace falta para que sea una realidad?
Si queremos convertirnos en la plataforma logística de referencia en Europa debemos aprovechar nuestra posición geoestratégica. Además, se ha de apostar porque seamos la puerta de entrada de Latam en Europa o el punto de consolidación de mercancías que los marketplaces asiáticos dirigen a Latam.
El impulso del sector exterior en España dependerá del apoyo de las administraciones públicas, de establecer un diálogo público-privado permanente y de contar con un plan estructural de inversiones destinado a la intermodalidad de nuestras infraestructuras y a la modernización del actual modelo paraduanero español, que ha quedado obsoleto y es anticompetitivo.
La última milla, una solución
– ¿Y el problema de la última milla? ¿Qué soluciones se están dando?
Con respecto a la última milla, más que un problema es una solución. Cuando hablamos de la distribución urbana de mercancías (DUM), nos olvidamos de que el parque de vehículos que la realiza es mínimo con respecto al parque de vehículos privados. Además, si hablamos de entregas de paquetes a consumidores finales, también olvidamos que el cliente va a comprar el producto sí o sí.
Por tanto, es mucho mejor una furgoneta entregando 100 paquetes que no 100 clientes desplazándose a por sus compras. Dicho esto, es innegable que el modelo debe eficientarse y tiene margen de mejora.
Para ello, se están estudiando múltiples alternativas como lockers, puntos de conveniencia, agrupaciones de entregas, envíos a pie, en bicicleta o hubs urbanos. Sin olvidar que nuestras furgonetas son autobuses de paquetes. Es decir, parte de la solución porque reducimos entre cuatro y nueve veces la congestión, según un informe de la consultora Oliver Wyman.
Movilidad sostenible
– ¿Qué más deberes quedan por hacer?
Nos preocupa la próxima Ley de Movilidad Sostenible. Venimos denunciando el caos administrativo que están suponiendo las zonas de bajas emisiones, en las que cada ayuntamiento puede establecer su propia normativa. Ahora parece que esta Ley permitirá que, además de lo anterior, se establezca un tasa por el acceso; y obliga, una vez más, a crear planes de movilidad a las empresas para sus trabajadores.
Se van dando pasos, pero no siempre hacia delante. Es necesario ver este sector como tractor de economía y empleo y focalizar sobre los problemas reales. Además, en vez de imponer o castigar, es mejor fomentar y estimular determinados comportamientos. Si queremos movilidad eléctrica, habrá que dotar a las ciudades de la energía necesaria e instalar suficientes puntos públicos de recarga para ello.
Si queremos utilizar el ferrocarril, habrá que invertir en él y escuchar a las empresas para conocer qué problemas existen actualmente y por qué no se utiliza. Si hay escasez de conductores, tendremos que facilitar el acceso a la profesión con una formación a precios más accesibles para todos.
Si ampliamos el aeropuerto para gestionar más mercancía (o pasajeros), debemos dotar de más profesionales a la inspección paraduanera, pues hoy es el principal problema. Si no hay más funcionarios que permitan realizar más inspecciones, da igual que el aeropuerto permita traer más carga porque esta se quedará paralizada.
