Martes, 28 de Mayo de 2024
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Propeller Valencia pide un puerto seco para enfrentarse al aumento de tráficos por la crisis del Mar Rojo

Propeller Valencia pide un puerto seco para enfrentarse a la crisis del Mar Rojo

El estudio ‘El papel del puerto de Valencia como hub de transbordo durante la crisis del Mar Rojo‘ elaborado por la Universidad de Amberes, demuestra que «el hinterland cautivo del puerto de Valencia es el más atractivo para aquellos buques que se desvían por el Cabo de Buena Esperanza«, ha corroborado Alfredo Soler, presidente de la Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos, Propeller Valencia.

El informe revela que «Valencia es el  puerto más competitivo para llevar a cabo la concentración de cargas y, a partir de este enclave, repartir al resto de Europa y el Mediterráneo». El puerto de Tánger, nuestro gran competidor, «habría llegado a su techo (9 millones de TEU) antes del conflicto del Mar Rojo y Algeciras estaba próximo a la congestión» ha explicado Soler.

«Otra de las grandes ventajas del puerto de Valencia frente al de Tánger, -ha añadido Soler- es que tiene una gran masa crítica de exportación e importación lo que hace que se reduzcan los costes«.

Igualmente también «se han abierto nuevas vías que no teníamos con Arabia Saudí, país con el que se han incrementado los tráficos un 97% y con Grecia, cuyos tráficos representan un 70%», ha informado.

¿Cuál es la situación actual de puerto de Valencia?

Soler ha reconocido, que debido al conflicto del Mar Rojo, «el puerto de Valencia está captando carga frente al de Algeciras y el de Barcelona». Sin embargo, -ha matizado- «durante las últimas semanas está llegando a un nivel alto de congestión por el aumento de contenedores».

En esta línea, ha explicado que la exportación sigue bajando, mientras que la importación ha crecido por efecto del transbordo. «Con lo cual, -ha añadido- todos los contenedores de importación que llegan se quedan en las terminales del puerto y no tienen salida vía exportación. Esta situación nos ha llevado a que las terminales estén al 80% de ocupación». En este punto Soler ha reconocido que están comenzando a tener problemas a la hora de dejar contenedores.

Mientras tanto… un puerto seco

Ante esta situación de congestión, Soler ha puesto sobre la mesa la necesidad de buscar un puerto seco donde se puedan depositar los contenedores que se encuentran en ese tráfico de transbordo  «ya que el tiempo de estancia de los contenedores de importación se ha duplicado, lo que supone que se haya reducido a la mitad la capacidad de las terminales», ha puntualizado. «Lo habitual es que un contenedor esté entre cinco y seis días de media en la terminal y ha pasado a estar entre 12 y 15 días».

El puerto seco sería «algo transitorio», hasta que entre en funcionamiento la terminal norte del puerto de Valencia (entre cinco o seis años) y la terminal intermodal y logística de Valencia-Fuente de San Luis. Sin embargo, para Alfredo Soler «no podemos perder esta oportunidad y que se desvíen los buques a otros puertos». Ha indicado también que «hay terrenos y adecuaciones».

Sobre el puerto seco, ha matizado que debería ser un espacio público, de la mano de la Autoridad Portuaria y por la Generalitat, y «debería tener las características de un recinto público aduanero», ha puntualizado.

Principales conclusiones del estudio

El presidente de Propeller ha señalado que  la principal conclusión que puede extraerse del estudio es que, pese a lo negativa que es para todos la situación que se vive en el Mar Rojo desde el punto de vista social y económico, el puerto de Valencia es el menos perjudicado de esta coyuntura, situándose como la opción hub de transbordo más ventajosa del Mediterráneo, por delante incluso de Tánger.

El estudio, elaborado por los expertos Edwin Van Hassel, Thierry Vanelslander y Felipe Bedoya Maya del departamento de Transporte y Economía Regional de la Universidad de Amberes, parte de la base del desvío de las rutas interoceánicas que, obligadas a esquivar el Canal de Suez, realizan un rodeo por el Cabo de Buena Esperanza, pasando de 19 a 31 días.

En este contexto, en el que el Mar Mediterráneo cuenta con una sola vía de acceso marítima por el Estrecho de Gibraltar, se ha alterado el atractivo de los puertos mediterráneos para las navieras que buscan optimizar sus escalas a través de recintos que sean competitivos como hub de transbordo. La proximidad geográfica de Valencia al estrecho, así como la congestión que sufren otros puertos, ha posibilitado el posicionamiento privilegiado de Valencia como concentrador de carga para su posterior distribución al Mediterráneo oriental.

El más competitivo del Mediterráneo

De esta forma, según el estudio, Valencia es el puerto hub más competitivo de todo el Mediterráneo en el escenario de la crisis del Mar Rojo, ya que los costes de transbordo para un buque de 24.000 TEU que escala en la dársena valenciana supondría un ahorro de entre 400 y 1.000 euros por TEU.

El desvío de buques a través del Cabo de Buena Esperanza, tal y como revela el estudio, concluye que se produce un aumento de costes en toda la cadena que oscila entre los 50 y los 60 euros por TEU si se decanta por el puerto de Valencia, entre 90 y 100 euros en el  caso del puerto de Fos (Marsella) y entre 120 y 130 euros en el puerto de El Pireo (Atenas). Con lo cual, subraya Soler, «somos mucho más competitivos y se puede ahorrar 900 euros por TEU respecto a Tánger, nuestro gran competidor».

Uno de los mayores atractivos de Valencia para captar la carga de transbordo es que cuenta con un hinterland que otros puertos, como Tánger, no tienen lo que genera una “masa crítica que ayuda a rebajar los costes de import/export”, ha explicado Alfredo Soler. Además, desde el enclave valenciano “la distribución a otros puertos es más sencilla y las distancias son menores en comparación con Tánger”.

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