«Hasta noviembre de 2023, en el acumulado del año se han alcanzado 263 millones de pasajeros, lo que supone un 2,3 % más que en 2019, un año que fue récord», explica Carolina Herrero, directora de Comunicación de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). En el ámbito internacional se espera lograr en 2023 unos beneficios de 23.300 millones de dólares y que estos se eleven a 25.700 millones en 2024, según datos de IATA.

«Pese a este aumento de beneficios, –matiza Herrero–, la rentabilidad que se obtiene por pasajero compartido es reducida, de 5,44 dólares por pasajero transportado en 2023 y de 5,45 dólares para 2024. Esto se debe a un aumento de los costes». El principal de todos ellos es el precio combustible, que aunque ahora está más bajo, sufre vaivenes.

También pueden incrementarse los costes por sostenibilidad debido a todas las obligaciones que se avecinan en este sentido como la de emplear SAF a partir de 2025.

El año de la recuperación

Sobre la evolución del año 2023, la representante de ALA, lo define como «el año de la recuperación. En 2023 hemos dejado atrás los tres años de números rojos provocado por el covid-19».
Entre sus reivindicaciones, el alto precio del SAF, que sigue siendo entre tres y seis veces más caro que el combustible convencional. «Para reducir esa brecha diferencial de precio se necesita que haya más producto ya que todavía la producción es muy baja», propone Herrero. En 2019, la producción estaba en el 0,1 % y se espera alcanzar el 0,5 % para 2024, según datos de IATA.

A pesar de todo, «sigue siendo muy bajo porque en 2025 ya es obligatorio utilizar el 2 % de SAF. Hoy por hoy, –incide– en Europa estamos lejos de esa cifra». De hecho y según un informe de PwC«, –informa– «se necesitarían entre 30 y 40 plantas de producción de SAF en España para descarbonizar la aviación española. Esta escalada de producción podría generar 56.000 M€ de PIB y 270.000 nuevos empleos».

Además, ya se ha aprobado el Reglamento de RefuelUE, que obliga a usar un 2 % de SAF en 2025 y va aumentando hasta alcanzar el 70 % en 2050. Sin embargo, actualmente hay muy poco producto. Por ello, «estamos pidiendo al Gobierno incentivos para las productoras para que se escale la producción».

Un pilar para el combustible

En este sentido, Herrero confirma que las productoras sí que les interesa ya que ellos tienen como cliente al coche y actualmente se está debatiendo en Europa una iniciativa legislativa a partir de la cual desde 2035 sólo se comercializarán coches eléctricos o híbridos. Con lo cual, a los productores se les acaba su principal mercado, el coche. «Nosotros vamos a ser, junto con el marítimo, los que compraremos combustible sostenible. Vamos a ser un pilar importante para ellos», subraya.

Para que las productoras comiencen a producir «necesitan la ayuda de la Administración para reconvertir la industria ya que hasta ahora producían combustible tradicional y ahora van a tener que fabricar combustible sostenible para la aviación y el marítimo».

En el exterior, países como Reino Unido y EE.UU. ya están destinando ayudas económicas para fabricar SAF. «En España si el Gobierno no se da prisa en desarrollar SAF se nos adelantarán otros países convirtiéndose en exportadores. Sin embargo, si lo hace ahora España lideraría el desarrollo de SAF y se convertiría en exportador».

Buscando alternativas

La aviación está estudiando otras opciones a medio y largo plazo como la propulsión por hidrógeno para 2035 y el avión eléctrico para 2050. Además, están tomando desde ya nuevas medidas para ser más sostenibles tanto en tierra como en aire c0mo la renovación de la flota por aviones más eficientes y una gestión más eficaz del tráfico aéreo. Otra de las preocupaciones de ALA son las posibles subidas tarifarias reguladas de Aena un 4 % y que entrarían en vigor a partir del 1 de marzo.

«Lo que dice la normativa, –aclara Herrero– es que Aena no puede subir las tarifas aéreas hasta 2025. Con lo que esta ha pedido al Gobierno una excepcionalidad que tiene que ser aprobada por el Consejo de Ministros. Si no lo aprueba, se incrementaría sólo un 1 % para que Aena recupere sus costes. Nosotros estamos en contra. Pensamos que las tarifas deben mantenerse congeladas ya que esta posible subida no ayuda a consolidar la recuperación».

El Impuesto al Combustible de la Aviación es otra de las inquietudes de ALA porque «si se aprueba sólo esta medida supondría la pérdida de cuatro millones y medio de pasajeros internacionales. Esta situación puede provocar que volvamos a los tiempos en los que volar era un lujo reducido a muy poca gente y perdamos la democratización del transporte aéreo», concluye Herrero.