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La I+D marca el futuro del sector de la automoción y define el camino del vehículo eléctrico y autónomo

Economía 3 y la plataforma Imaut (Innovación en Movilidad, Automoción y Transporte), la alianza estratégica constituida entre los centros tecnológicos integrados en Redit: Aidimme (metal y madera), Aimplas (plástico), IBV (biomecánica) e ITI (informática), hemos celebrado una mesa de reflexión sobre el papel que juega la innovación como garante de futuro del sector más exportador de la Comunidad Valenciana, el sector del automóvil y sus componentes en general.
Además, el encuentro ha contado con la presencia de Domingo Ochoa, un destacado empresario de la industria auxiliar que ha analizado los retos y oportunidades que se le abren a Industrias Ochoa, tanto aquí como en su planta mexicana.

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Economía3 y la plataforma Imaut (Innovación en Movilidad, Automoción y Transporte), la alianza estratégica constituida entre los centros tecnológicos integrados en Redit: Aidimme (metal y madera), Aimplas (plástico), IBV (biomecánica) e ITI (informática), hemos celebrado una mesa de reflexión sobre el papel que juega la innovación como garante de futuro del sector más exportador de la Comunidad Valenciana, el sector del automóvil y sus componentes en general.

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Además, el encuentro ha contado con la presencia de Domingo Ochoa, un destacado empresario de la industria auxiliar que ha analizado los retos y oportunidades que se le abren a Industrias Ochoa, tanto aquí como en su planta mexicana.

Principales líneas de I+D

Desde Aidimme, el Instituto Tecnológico Metalmecánico, Mueble, Madera, Embalaje y Afines, su responsable de Mercados Estratégicos y Explotación, Luis Portolés, explica sus principales líneas de trabajo enfocadas al sector de la automoción: “por un lado, nos orientamos a la mejora y el desarrollo de los procesos de transformación, encaminados a una mayor eficiencia; a la minimización y valorización de los residuos; a una mejora en la interacción de las personas dentro del proceso productivo… En definitiva, a ayudar a que las empresas tengan procesos más competitivos”.

Rosalía Guerra

Rosalía Guerra

Por otra parte, destaca su actividad en cuanto al desarrollo, mejora y caracterización de producto en aquellos componentes cuyo material prioritario o complementario es el metálico, así como los materiales basados en fibras naturales y maderas, incluidos los que se emplean en el embalaje y pueden condicionar la logística intermodal de los productos.

Vinculados a este área, Aidimme trabaja también todo el tema de recubrimientos –con diferentes funcionalidades: protección del material substrato, mejoras de las superficies frente a la abrasión, a la corrosión, los rayos ultravioleta, antihuellas…–.

En la misma línea, Rosalía Guerra, responsable de Automoción en el Instituto Tecnológico del Plástico (Aimplas) puso el acento en los materiales, en este caso basados en plástico, así como en los procesos de transformación necesarios para llegar a ese tipo de componentes. “Siempre hay un potencial de mejora en cuestiones como el peso, la rigidez, la resistencia o de diseño de la propia estructura”.

 

Por concretar una línea de investigación en la que tanto Aidimme como Aimplas trabajan muy estrechamente y en la que se han especializado en los últimos años con éxito, cabe hablar de las nuevas tecnologías de fabricación que aportan un valor respecto a los procesos de transformación convencional como son las tecnologías de fabricación aditiva: “Gracias a ellas, no solo la propia pieza mejora sus propiedades con una reducción de peso y por ende una reducción de consumo energético y de emisiones,… sino que pueden fabricarse nuevos útiles a menor coste que ayuden a mejorar los procesos productivos”, indica Portolés.

Luis Portolés

Luis Portolés

“Queremos dotar a esas piezas que se realizan por estos procesos más rápidos (fabricación aditiva) de funcionalidades, es decir, que puedan considerarse piezas totalmente acabadas y no simplemente prototipos para valorar su aspecto, acabados, dimensiones…, sino piezas que den respuesta a soluciones concretas con series cortas de producción”, describe Rosalía Guerra.

Coincide plenamente Portolés, quien pone de relieve cómo la fabricación aditiva está favoreciendo la personalización de productos también en el sector del automóvil, así como poder ofrecer una respuesta rápida a cuestiones como la reparación de componentes –al igual que ocurre en el sector aeronáutico–, ”entrarían tanto utillajes como piezas estropeadas incluso de vehículos clásicos, ya que este tipo de procesos no requiere grandes inversiones ni en utillajes ni en medios de fabricación. Ya no hablamos solo de prototipos sino de fabricación de piezas de alto valor añadido”, completa el técnico de Aidimme.

Por otro lado, poder hacer piezas con materiales sostenibles o que provengan de fuentes renovables es otro de los retos en los que trabaja Aimplas. “De este modo, podríamos aprovechar deshechos de muchas producciones y materiales reciclados y reciclables para hacer piezas que se puedan introducir de nuevo en la cadena de valor del automóvil para minimizar los residuos que el sector genera”. “Por ello –continúa Guerra–, estamos trabajando en el marco de distintos proyectos nacionales y europeos sobre los procesos para lograr que las piezas se puedan triturar y volver a meter en la inyectora. Eso sería un gran avance porque hay piezas muy grandes y pesadas”.

En este sentido, hay que salvar ciertas dificultades: en primer lugar, los materiales reciclados que se incorporen de nuevo al proceso productivo no pueden suponer una merma de propiedades ni mecánicas ni estéticas en la pieza desarrollada. Y, en segundo lugar, el problema de la procesabilidad: “todas las piezas que sean cromadas o pintadas son difícil de procesar, es decir quitarle la pintura a una pieza de plástico o el cromado, no es rentable todavía”, resalta la técnico de Aimplas.

La fábrica y el coche del futuro

Daniel Sáez

Daniel Sáez

Por su parte, Daniel Sáez de ITI, director de Inteligencia Estratégica y Competitiva, confirma como el centro tecnológico orienta sus servicios avanzados a dos pilares en el marco de la plataforma Imaut: smart production –producción avanzada– y smart vehicle

Respecto al primero, ITI se afianza como un referente en el concepto de industria 4.0. De hecho, a través de colaboraciones con otros centros de Imaut como Aidimme en el proyecto Sain4, o Aimplas en el proyecto Optiman, ambos financiados  por el Ivace y por la Unión Europea a través de Fondos Feder, está desarrollando sistemas y componentes para su implantación en la industria y ayudar a las empresas a aumentar su eficiencia productiva a través del apoyo en la toma de decisiones, gracias a la captura y análisis estadístico de múltiples datos durante el proceso de fabricación. “Estamos trabajando en lo que se conoce como Industrial Internet of Things (IIoT) que hace referencia a las tecnologías que permiten la captación y extracción de datos de las máquinas, sea cual sea su antigüedad. Si bien las máquinas más modernas cuentan en sí mismas con toda la capacidad de comunicación instalada, las industrias más tradicionales necesitan instalar nuevos sensores no invasivos; en este sentido tenemos una patente de despliegue de redes para añadir sensores (de temperatura, de vibración, nivel de aceite…) que nos aporten nueva información clave del proceso de fabricación, para aplicar sobre ellos técnicas de big data y optimización con el propósito de mejorar la eficiencia, el rendimiento o la seguridad de las compañías”, describe Sáez.

“Con todo ese análisis –continúa– generamos outputs beneficiosos para la empresa y optimizamos procesos como el consumo energético o cualquier otro parámetro. De hecho, estamos trabajando en la planta de motores de Ford en un proyecto de mantenimiento predictivo, que implica el análisis de múltiples variables captadas de las máquinas de la línea de fabricación y establecer modelos de comportamiento y predictivos que permitan anticipar una rotura de un cabezal que podría suponer una parada de la planta, con los costes que ello conlleva. A partir de las predicciones, es posible planificar las operaciones de mantenimiento para cambiar las piezas antes de que se produzca la rotura. También se contribuye a la optimización de stocks y de energía”.

Otro aspecto relativo a smart production se centra en el control de calidad y cero defectos. “Hemos desarrollado otra patente de inspección tridimensional de piezas y metrología, que permite escanear y recomponer la imagen tridimensional de todas las caras de una pieza, de manera que es posible detectar el tipo de pieza, cualquier defecto o posible fallo así como medir dimensiones”.

Domingo Ochoa

Domingo Ochoa

En el ámbito del vehículo inteligente, ITI trabaja en sistemas de ayuda a la conducción automática, “aportamos valor tanto en el diseño de los sistemas eléctricos que controlan la conducción o cualquier elemento del vehículo como en la verificación de los mismos (el que las señales se procesen en tiempo y forma adecuados, que se cumplan las restricciones temporales…). También estamos trabajando en securizar los sistemas de comunicación para que sean robustos, fiables y redundantes, por ejemplo la comunicación entre el vehículo y la infraestructura (carretera). Además, aportamos soluciones de reconocimiento del entorno del vehículo (señales, peatones, otros vehículos…) mediante visión artificial para facilitar las reacciones automáticas del vehículo”.

IBV, desde la óptica de la persona

En este mismo campo de trabajo –vehículo eléctrico y autónomo–, desarrolla su actividad el Instituto de Biomecánica IBV desde la perspectiva de diseño y soluciones avanzadas centradas en el usuario: “Uno de los mayores retos del vehículo eléctrico está en mantener las expectativas de confort térmico dentro del habitáculo, para lo que trabajamos en un proyecto conjunto, entre IBV, Aimplas e ITI, llamado Diveo”, explica José Solaz, director de Innovación en Automoción y Medios de Transporte del IBV.

El proyecto Diveo financiado a través del Ivace y de la Unión Europea, además de trabajar el confort térmico por ejemplo de los asientos, Rosalía Guerra (Aimplas) explica cómo a través de la plastrónica abordan el desarrollo de unos paneles plásticos que, a modo de puerta o techo del vehículo, lleven la electrónica imbuida y puedan proporcionar dicha energía.

Por otra parte, –continúa Solaz del IBV– algunos de los indicadores específicos que incorpora el panel informativo del vehículo eléctrico (relacionados con el estado de las baterías, el frenado regenerativo o la eficiencia energética durante la conducción…) “generan cierta sensación de ansiedad en el conductor que tratamos de minimizar y paliar a través del diseño de interfaces apropiados que figuren en el panel”.

José Solaz

José Solaz

Por su parte, el vehículo autónomo introduce cambios conceptuales profundos en la configuración interior del vehículo: “Aunque este proceso será progresivo, se abren distintas reflexiones sobre qué hacer cuando no se está conduciendo. Ello implica el desarrollo de sistemas de gestión del estado de alerta del conductor, su nivel de sueño o de atención; así como el desarrollo de sistemas de comunicación referidos a cuándo el vehículo debe avisar, de qué debe hacerlo y cómo ha de hacerlo. En este sentido, trabajamos con proveedores Tier 1 y Tier 2 sobre cómo han de ser dichos sistemas y comprobamos que los mismos funcionan correctamente en diferentes situaciones. Somos la antena para España que recoge de Europa las necesidades del sector al formar parte de la Automated Driving de Ertrac”, constata Solaz.

Otro de los pilares de trabajo del IBV, siempre partiendo de que la visión del usuario estriba en la mejora de procesos en relación a los puestos de trabajo: “Bajo la perspectiva de garantizar las condiciones de salud laboral y de que el diseño del puesto de trabajo sea el adecuado a las condiciones de los trabajadores, incluidos los de edad más avanzada. De hecho, hemos llevado a cabo un proyecto europeo mediante el cual hemos implantado sistemas para que las empresas conozcan perfectamente cómo son sus trabajadores (incluso desde el punto de vista de sus dimensiones corporales) para poder adaptar y ajustar los puestos al equipo de trabajo real, sobre todo en sectores donde el peso de las piezas es crítico”, indica el director de Innovación.

Otro aspecto clave está en promover hábitos saludables que permitan a los trabajadores prolongar su vida laboral o que esta se realice en las mejores condiciones; así como garantizar que la experiencia de los mayores se transmita a otros colectivos o trabajadores dentro de la empresa, asegurando su permanencia. “Disponemos de una herramienta, Ergo/IBV de evaluación ergonómica y predicción de problemas laborales, que ya está muy extendida en España y Latinoamérica y acabamos de traducir al inglés”, confirma Solaz.

Un caso de éxito, Industrias Ochoa

Fundada en 1970, Industrias Ochoa se dedica al diseño y construcción de matrices, utillajes y estampaciones metálicas para la fabricación de productos orientados fundamentalmente al sector de la automoción.

Con varias crisis económicas a sus espaldas, su director, Domingo Ochoa destaca su apuesta por la innovación como una línea permanente de desarrollo: “Constantemente estamos trabajando en nuevos avances, de lo contrario no podríamos haber sobrevivido este casi medio siglo”. “Lo primero que decimos –continúa– es que hace cinco años no sabíamos hacer matrices, y esto lo decimos todos los días, porque somos conscientes de que la manera de hacer las cosas va cambiando permanentemente”.

Desde el punto de vista práctico, Ochoa opina que la innovación está en lograr un producto de calidad a menor precio. “El precio se sitúa ahora en el primer escalafón, pero sin renunciar un ápice a la calidad, el diseño y demás cuestiones”. De hecho, la compañía trabaja para un cliente que supondrá un ahorro cercano al 30 % en una familia de producto “fruto de un trabajo muy intensivo en desarrollo y diseño”, confirma.

Bajo el paraguas de la industria 4.0, Ochoa explica como maquinaria ya madura se puede controlar a distancia en tiempo real, como ocurre en su planta de México: “Cada 7 segundos podemos saber la actividad que está teniendo la máquina y la persona que está a su cargo, los componentes con los que interacciona, las previsiones de stock, los detalles logísticos… Y es que, hace ya 20 años, apostamos por introducir sistemas de control interno para saber por qué ocurrían ciertas cosas, por ejemplo en los procesos de estampación automática: utilizamos detectores de avance, de control, de calidad, herramientas de simulación… con el fin de detectar problemas de diseño y verificar que todas las piezas son óptimas. Todos sabemos que no se pueden fabricar piezas perfectas al 100 % pero no entregues ninguna defectuosa”, resume Ochoa.

“Esto nos lleva a que permanentemente estemos innovando en todos los procesos, proponiendo nuevas formas de incorporación de materiales o elementos para que haya más seguridad, también a la hora de hacer el diseño y así minimizar y evitar cualquier tipo de imperfección que después saldría en la cadena de montaje”, añade.

Pese a que el trabajo industrial se ha automatizado sobremanera, Ochoa asegura que el 70 % de la capacidad de trabajo en el sector de montadores de matrices y ajustadores ha desaparecido y falta mano de obra cualificada. Por ello, reivindica una FP de calidad y facilidades para formar en la empresa. 

Por último, Ochoa habló de “la falta de entendimiento, más bien de conocimiento” que existe entre las empresas, los institutos y las universidades, “creo que la solución está en tratarse más, porque la sensación inicial es que estamos muy lejos”.

Innovación aplicada

Al respecto, Luis Portolés (Aidimme) explicó cómo los centros tecnológicos tratan de mantener un equilibrio entre una I+D+i más básica necesaria para capitalizarles en conocimiento y situarles por delante de las necesidades de las empresas y una I+D+i orientada a mercado, que plantea a las empresas mejoras en su producto, en su proceso productivo, modelo de negocio, etc. “Lo que para una empresa es un problema para nosotros es una oportunidad de I+D. El problema es que muchas soluciones acaban en cláusulas de confidencialidad que se traducen en secretos industriales, patentes,… por eso es difícil trasladarlo a la sociedad”.

2017-marzo-mesa-auto-cierrePortolés añade que el sector parte de un nivel de exigencia muy alto y que cualquier avance incremental al introducir una nueva tecnología, proceso o componente lleva asociado un exhaustivo trabajo de acreditación y cualificación, que se establece mediante ensayos y caracterizaciones que dan cuenta de que se cumplen los estándares más exigentes, “ese proceso minuciosos y paralelo también forma parte de la I+D+i que desarrollamos”.

También Rosalía Guerra defendió cómo Aimplas está totalmente volcado en que su labor redunde en el bien de la sociedad: “en que las empresas sean más eficientes, empleen a más gente y mejoren la vida de las personas. Al igual que los productos en los que trabajamos: nuevos materiales que emitan menos olores, sean menos perniciosos… buscamos que lleguen cuanto antes al público final y transformen la sociedad”.

Desde ITI, Daniel Sáez insistió en que los centros de Redit “apostamos claramente por la innovación aplicada y ejemplo de ello son soluciones desarrolladas para la industria que se encuentran actualmente en el mercado como Foreplanner o Routingmaps”. Además, valoró la necesidad de contar con líderes empresariales comprometidos con la innovación, “como en el caso de la planta de motores de Ford desde la que se están implementando innovaciones a escala mundial”.

Al mismo tiempo Sáez puso en valor la consultoría tecnológica que pueden ofrecer los institutos, basada en los Observatorios o antenas tecnológicas y de mercado que integran: “podemos ayudar a la empresa a nutrirse de las últimas tendencias, a la vez que les ofrecemos un análisis ajustado a sus necesidades”.

“Uno de nuestros retos –confirma Solaz– está en incrementar la actividad en pymes sobre todo de la Comunitat. Trabajamos con algunos Tier 1 y tratamos de que contacten con pymes que puedan suponer un complemento con sus soluciones. En el campo del vehículo eléctrico y autónomo creemos que hay oportunidades para fabricantes clásicos de componentes y para pymes con tecnologías muy disruptivas que, con pequeñas modificaciones, podrían tener cabida en este área”.

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