Puente defiende el avance del corredor y fija 2027 pese al historial de retrasos

Durante el acto de cierre del Movimiento #QuieroCorredor celebrado en el Roig Arena de València, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, participó en una entrevista abierta ante el público asistente, en la que combinó mensajes de voluntad política, prudencia con los plazos y un llamamiento al optimismo moderado respecto al futuro del Corredor Mediterráneo.

Puente explicó que los objetivos reales del Gobierno con el Corredor Mediterráneo pasaban por «acercarnos al potencial que tenemos». Subrayó que había recursos disponibles, pero insistió en que la clave estaba en «afinar la planificación y la coordinación para llegar a ese 100 %». En términos más personales, se definió como alguien que estaba en política «para hacer, no para estar» y que necesitaba poder mirar atrás y comprobar que había cumplido: «Me gusta tener razón, que es tener unas condiciones, fijarse unas metas y en el futuro poder decir que acerté».

Plazos, promesas y límites del proyecto

Interrogado por la gran pregunta —cuándo podría un tren recorrer de punta a punta todo el corredor— el ministro evitó fijar una fecha cerrada. Recordó que no solía hacer promesas, sino ofrecer explicaciones, y defendió la transparencia del sistema de seguimiento: el corredor contaba con un comisionado que iba informando del estado de las obras. Reconoció que, si se hablaba del tramo Algeciras–frontera, no estaba en condiciones de dar un horizonte temporal claro, entre otras cosas porque el tramo Granada–Almería seguía «muy verde». En cambio, sí situó en 2027 el momento en que sería posible que los trenes circularan entre Almería y la frontera.

Sobre el plazo límite para el tramo Algeciras–Almería, Puente tiró de experiencia. Recordó sus ocho años como alcalde y sus dos como ministro para justificar su alergia a los calendarios cerrados: dar fechas, dijo, era equivocarse. Defendió, eso sí, que la voluntad política existía, que el dinero estaba y que lo que faltaba era «la parte técnica». A su juicio, España se encontraba «más cerca del 100 % de potencial», entendiendo por ello el máximo esfuerzo posible tanto desde la política como desde el tejido empresarial. Eso, afirmó, era lo que podía garantizar.

El ministro enmarcó además el retraso histórico del proyecto en un «error conceptual» de país: haber pensado la movilidad de forma radial y no mallada. Sostuvo que, si se tomaba como punto de partida el momento en que el Corredor Mediterráneo comenzó a tomarse en serio, ya no se llegaba tan tarde. Y reivindicó el historial inversor de España: con 70.000 millones de euros, explicó, el país había construido la mayor red de alta velocidad del mundo fuera de China, y en un tiempo muy reducido. «España, fuera de China, es el país que más rápido y barato desarrolla sus infraestructuras», apuntó.

Obras en marcha y foco en la Comunitat Valenciana

Preguntado por el avance concreto de las obras, Puente se mostró convencido de que «el final estaba muy cerca» y aseguró que todo «iba muy bien». Puso ejemplos: la terminal de Fuente de San Luis, en València, debía estar lista antes de junio del año siguiente, y con ella llegaría también la conexión con el puerto de Sagunto. Ese salto, defendió, permitiría sacar muchos trenes de mercancías de zonas urbanas como Alfafar y Sedaví. «Es un momento de optimismo y vamos para adelante con el futuro y debemos estar esperanzados», resumió.

Puente quiso dejar claro además que una parte del problema ya no residía en España. Advirtió de que, en algunos casos, el país terminaría sus infraestructuras y las conectaría «con la nada», aludiendo a los retrasos en otros territorios europeos. Reiteró que España había hecho un gran trabajo, pero advirtió de que no serviría de nada si no se producía un impulso equivalente en Francia y en el conjunto de la Unión, porque lo que se necesitaba era «un buen sistema de tren europeo» que facilitara la comunicación y evitara el atasco creciente en las carreteras.

Como mensaje final, el ministro se comprometió a que en 2027 estuvieran concluidas las obras del corredor en su ámbito de responsabilidad y a que la Comunitat Valenciana contara con conexiones de alta velocidad entre sus tres provincias. Y apeló a una visión más amplia: insistió en la importancia de explicar mejor el proyecto y de no pensar sólo en las fronteras propias, porque un mejor transporte, sostuvo, equivalía a un mejor futuro.

Un corredor con décadas de promesas incumplidas

Ese llamamiento al optimismo sólo se entendía del todo con la vista puesta en el retrovisor. El Corredor Mediterráneo era, casi por definición, una infraestructura acostumbrada a cambiar de fecha. A mediados de los noventa ya se hablaba de la necesidad de modernizar el eje ferroviario del arco mediterráneo y, con la entrada en funcionamiento de la alta velocidad en otros corredores, el proyecto fue ganando peso político y técnico. Aun así, durante años se vivió más de estudios y anuncios que de obra ejecutada, con tramos clave –como Vandellòs–Tarragona o el propio túnel pasante de València– convertidos en símbolos de una lentitud difícil de explicar.

Una década antes, Bruselas había declarado prioritario el corredor dentro de la red transeuropea de transporte y había fijado 2030 como horizonte para tener operativos todos los grandes ejes europeos, incluido el Mediterráneo. En paralelo, distintos gobiernos españoles fueron poniendo hitos intermedios: primero se habló de completar la conexión en torno a 2020, después se desplazó el objetivo a 2023 y, más tarde, se asumió públicamente 2025 como fecha de referencia para dar por concluida la infraestructura, al menos en su trazado básico entre Almería y la frontera francesa.

La realidad había desmentido una y otra vez esos calendarios. En 2020, el propio Movimiento #QuieroCorredor ya advertía en sus chequeos de que los cuellos de botella y los tramos sin fecha comprometían seriamente la posibilidad de llegar a 2025. Aun así, la planificación comunitaria seguía marcando su propio ritmo: la hoja de ruta europea establecía 2026 como límite para que la conexión Almería–frontera francesa funcionara en ancho estándar, reservando cuatro años adicionales, hasta 2030, para cerrar el ramal hacia Algeciras.

De los calendarios fallidos al nuevo horizonte de 2027

Mientras tanto, en el lado empresarial el discurso se había ido endureciendo. En 2021 y 2022, al cumplirse 25 años de reivindicaciones, distintas voces del tejido económico mediterráneo subrayaron que el corredor acumulaba ya «un cuarto de siglo de retraso» y que, en lo que respecta al tramo completo entre Algeciras y la frontera francesa, ni siquiera 2035 parecía un horizonte realista para hablar de final de obra. Es en ese contexto en el que Juan Roig, presidente ejecutivo de Mercadona, resumía ahora, desde el escenario del Roig Arena, la sucesión de promesas incumplidas: se había hablado de 2021, luego de 2024 y, finalmente, de 2027, casi siempre con la coletilla de que el corredor estaría listo «en tres o cuatro años».

Con la llegada de Óscar Puente al Ministerio, el mensaje oficial había virado hacia una combinación de reconocimiento de los retrasos y fijación de metas acotadas: 2027 para poder circular en alta velocidad entre Almería y la frontera, 2027 también para que las tres capitales valencianas estuvieran unidas por un AVE regional con paradas intermedias y, en el plano comunitario, mantenimiento del horizonte 2030 como gran paraguas europeo para el conjunto del corredor. Sobre Algeciras, en cambio, el calendario seguía siendo más difuso y quedaba ligado a la capacidad de acelerar los tramos pendientes en Andalucía y a que Francia y el resto de países del eje completaran a su vez sus compromisos.

Ese choque entre una cronología plagada de fechas fallidas y la nueva promesa de 2027 explicaba en buena medida el tono de las intervenciones en València: un optimismo que quería apoyarse en los avances efectivos de los últimos años, pero también una desconfianza acumulada que obligaba a escuchar cada nuevo plazo con cautela.