Joan Romero, catedrático emérito de la Universitat de València: "Sin sentar a la mesa a Estado, Generalitat y alcaldes, las propuestas de vivienda no pasarán del papel"

Joan Romero, catedrático emérito de Geografía Humana de la Universitat de València (UV) y director del Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local desde 2005 hasta 2008, lleva décadas estudiando cómo se gobiernan las regiones urbanas y por qué la gestión de las ciudades ha de mirar más allá de sus fronteras administrativas. En una conversación con este medio, al hilo de la reciente presentación del Informe de la Vivienda de la Cámara de Comercio de València, Romero celebra que se ponga sobre la mesa una propuesta abierta sobre vivienda y movilidad. Además, aprovecha para lanzar una advertencia: «sin una gobernanza metropolitana real, los planos pueden quedar muy bien… pero no cambian la vida de la gente».

Este diálogo con Romero llega días después y complementa la entrevista a Alejandro Escribano —arquitecto municipal de València (1981–1991) y director técnico del PGOU de 1988—, quien defiende la necesidad de expropiar suelo a gran escala y dejar hacer al sector privado para abaratar precios y acelerar la oferta, articulando nuevos barrios alrededor de hubs intermodales (estaciones que integren metro, Cercanías, bus y servicios cotidianos).

El planteamiento inicial que defiende Escribano, propone «vivir metropolitanamente»: crecer con mentalidad de área urbana, no de casco aislado, e integrar vivienda y transporte en el mismo proyecto. Esa idea —que reclama prolongaciones potentes de metro hacia el norte, noroeste y sureste, y refuerzos de Cercanías o carriles bus eléctricos donde el metro no sea eficiente— ha reactivado el debate sobre el perímetro real de València y sobre cómo poner el suelo en precio para que la ecuación cierre.

Joan Romero se muestra a favor de esta propuesta, pero se pregunta si existe un lugar donde materializar estos hubs intermodales. «Mientras no vea sentados al Estado, la Generalitat y los 44 ayuntamientos del área metropolitana de València, no me creeré que vamos en serio», resume, alineando su diagnóstico con la ambición operativa que Escribano dibuja para los núcleos urbanos.

Afrontar el principal reto: la vivienda

Para el catedrático, la vivienda es el principal reto que se le plantea hoy en día a nuestro país. «Como tal, hay que celebrar la iniciativa de Cámara Valencia», subraya, y destaca la solvencia del equipo que ha coordinado Escribano.

Pero encadena el reconocimiento con un aviso: «El gran fracaso histórico de la democracia española ha sido una ausencia de vivienda pública que afecta a, quizá, 5 o 6 millones de españoles de 18 a 34 años». Para Romero, el valor del informe está en que obliga a mirar el problema con la escala adecuada y a colocar la discusión «en debates estratégicos de interés general», lejos del ruido estéril.

La primera condición, sostiene, es poner foco y método. «Distintas disciplinas, poderes públicos y medios de comunicación deberíamos ser capaces de centrar la atención en debates estratégicos… y dejar de dispersarnos en debates irrelevantes», pide.

A su vez, Romero reclama un espacio de encuentro estable —«una universidad, la propia Cámara o las administraciones»— que permita pensar sin prisas un asunto «estratégico para València y su área metropolitana». Y plantea la cuestión medular: cómo abordar un reto que afecta a millones en un Estado compuesto, con «un itinerario plagado de dificultades políticas, administrativas y de diseño del modelo territorial».

Una anomalía europea… y el nudo de las competencias

El catedrático tiene claro cual debe de ser el terreno de juego donde se decidan las políticas: las competencias concurrentes. «Es imprescindible un acuerdo que afecte a tres niveles: Administración local, Administración autonómica y Administración General del Estado. Ninguna puede abordar vivienda y movilidad por separado, aunque quisiera».

Lo desgrana con crudeza: el suelo lo ponen los ayuntamientos; la ley y la ejecución de vivienda recaen en las comunidades; la normativa básica, la fiscalidad, el medio ambiente y una parte clave de la movilidad —Cercanías—, en el Estado; la otra parte de la movilidad es regional. Sin esa concertación, advierte, el resultado es la atomización: «50 viviendas por aquí, 70 por allá», incapaces de mover la aguja.

El diagnóstico de fondo es incómodo: España carece de visión metropolitana. «En Alemania hay leyes metropolitanas en todos los Länder; en buena parte de Europa, competencias supramunicipales en vivienda y movilidad». De ahí que hable de «anomalía europea»: mientras otros países han dotado a sus regiones urbanas de reglas y órganos capaces de coordinar políticas, aquí persiste la lógica del término municipal.

El precio de esa miopía es doble, continúa, «se bloquea la escala que exige la vivienda asequible y se dificulta la movilidad sostenible que debe acompañarla si de verdad se quiere alinear la ciudad con la transición energética y la descarbonización».

Hubs, sí: pero con mesa y con reglas

El marco que propone Escribano —nuevos núcleos residenciales apoyados en estaciones que concentren transporte y servicios, con prolongaciones potentes de metro y una red de cercanías y carriles bus eléctricos que conecte corredores donde el metro no es eficiente— encaja, a juicio de Romero, con el modelo de «ciudad compacta» y con experiencias europeas exitosas.

La diferencia entre que funcione o no, insiste, no está en el plano, sino en la gobernanza: «Mientras no vea en una mesa al Gobierno central, a la comunidad autónoma y a los gobiernos locales concernidos —en València, 44—, no me creeré que España se ha propuesto abordar el problema con seriedad». Esa mesa no es un gesto: es la única forma de concertar suelo, financiación, localizaciones y servicios con horizonte de década y media, no de 48 meses.

Romero no edulcora el peso de la herencia de años de políticas negligentes. «En movilidad hicimos las cosas tarde y mal», resume, derivando recursos hacia la alta velocidad «en detrimento de Cercanías» durante décadas. Y en vivienda «llegamos tarde» al Estado del bienestar y abandonamos pronto la política de parque público: «llevamos casi tres décadas sin dedicarle atención».

El resultado de toda esta situación puede verse en extrañas paradojas. «En 2025, que para ir de Alicante a València en tren haya que pasar por Cuenca, es inaceptable», ejemplifica Romero, enlazando la crítica a la situación de la vivienda con la ejecución insuficiente en cercanías. La conclusión es nítida: sin un giro en la escala y en la prioridad presupuestaria, cualquier plan ambicioso nacerá cojo.

Expropiar suelo, dejar hacer… y regular: la tercera pata

La propuesta de Escribano sobre políticas de suelo pivota en una idea central: si la Administración expropia a valor agrícola en áreas de nueva expansión, puede poner en el mercado suelo mucho más barato y convocar concursos para que promotores compitan «a la baja» en precio final de la vivienda. «Deje actuar al mercado», argumenta, pero tras asegurar el factor suelo; así disminuye el riesgo comercial y se abaratan las promociones, sobre todo si cada nueva unidad nace junto a un hub que garantice demanda y accesibilidad. El propio Escribano lo compara con Parc Sagunt: si hay consenso para expropiar millones de metros con fines industriales, «¿por qué no para vivienda?», se preguntaba.

Romero no se pronuncia sobre cada detalle técnico, pero comparte el espíritu de colaboración público-privada bajo una condición: «La palabra clave es regulación. Indelegable y propia de los poderes públicos, como en toda Europa. Es ese marco regulatorio el que debe garantizar cupos, precios máximos, ritmos de entrega y mezcla social, además de los estándares de movilidad y servicios en cada nodo. Y es esa arquitectura institucional la que requiere, insiste, ley o pactos metropolitanos que blinden los acuerdos más allá de un ciclo político».

Escalas reales, tiempos largos

La vivienda y la movilidad no caben, advierte, en un mapa restringido a la ciudad administrativa. Para hablar de vivienda, el «mínimo» operativo es el área metropolitana chica: 44 municipios y 1,5 millones de habitantes.

Para movilidad, incluso esa escala se queda corta: hay que pensar en la región urbana, «unos 80 municipios y 1,8–1,9 millones». Ese es el perímetro al que cartografiar suelos disponibles, jerarquizar ejes de transporte y calendarios de ejecución. Y esa es la dimensión temporal: una década y media como horizonte mínimo para que los proyectos no dependan de vaivenes electorales.

En el camino, Romero reclama leer antes de opinar —«hacer propuestas hoy es casi revolucionario»— y recuperar la cultura del acuerdo. Admite que empieza a escuchar, «últimamente», a actores que mencionan la escala metropolitana, y lo toma como un paso, «pero hace falta mucho más». No quita, dice, que existan casuísticas de mercado —herencias, segundas viviendas en alquiler— que expliquen una parte de la tensión, «entre el 18% y el 24% en algunas áreas», pero lo decisivo no está ahí: lo decisivo es construir política pública con reglas claras y escala suficiente.