Los cuellos de botella marítimos, el talón de Aquiles del comercio global

Los cinco grandes cuellos de botella marítimos concentran el pulso de la economía global. Del Canal de Suez al Estrecho de Malaca, cualquier bloqueo en estas arterias estratégicas puede paralizar industrias, disparar precios y poner en jaque el abastecimiento mundial.

En este mundo globalizado un contenedor puede recorrer medio planeta en cuestión de días a través de unos selectos puntos geográficos que concentran el pulso de la economía global. Son los llamados ‘cuellos de botella marítimos’: pasos estratégicos que conectan océanos, regiones y continentes. Su relevancia es tan grande que un bloqueo de apenas unas horas puede paralizar industrias enteras, disparar precios energéticos o poner en jaque la seguridad alimentaria de millones de personas.

De todos ellos, el Canal de la Mancha, el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz, el Canal de Suez y el Canal de Panamá se disputan el trono como arterias clave del comercio internacional. Hoy, más que nunca, su estabilidad es una cuestión de geopolítica, economía y, en muchos casos, de pura supervivencia.

Estos cinco pasos son mucho más que líneas azules en un mapa: son el termómetro de la estabilidad económica y política del mundo. Cada tensión regional, cada accidente o cada fenómeno climático extremo prueban su fragilidad y su importancia estratégica. Cuando la cadena de suministro global se tensa, la lección es clara: la economía flota –literalmente– sobre aguas que deben seguir abiertas.

El carril rápido entre Europa y el mundo

Pocos imaginarían que apenas 34 kilómetros de agua entre Inglaterra y Francia concentren uno de los mayores flujos de mercancías del planeta. El Canal de la Mancha, puerta de entrada entre el Atlántico y el mar del Norte, es la vía marítima más transitada del mundo: más de 500 barcos lo cruzan cada día, transportando desde alimentos y productos químicos hasta coches y componentes electrónicos.

Su importancia se disparó aún más tras el Brexit. Para Reino Unido, que importa buena parte de su alimentación y productos industriales de Europa, mantener despejada esta ruta es vital. Un dato: se estima que hasta un 15 % del comercio marítimo mundial pasa directa o indirectamente por estas aguas.

Curiosidad: En su punto más estrecho, el Estrecho de Dover, solo 34 kilómetros separan Dover (Reino Unido) de Calais (Francia). Por debajo, el Eurotúnel permite que trenes de carga y pasajeros crucen en apenas 35 minutos.

Cuando se bloquea: Durante la pandemia y los primeros meses del Brexit, imágenes de camiones varados en Dover recordaron lo vulnerable que es esta autopista flotante. Cualquier huelga portuaria o tormenta severa paraliza la cadena de suministro británica y la puerta de entrada a Europa. Y es que para Reino Unido esta franja de agua es una línea de vida logística. Más del 50 % de las importaciones británicas pasan por el Canal de la Mancha, lo que convierte a puertos como Dover y Calais en nodos neurálgicos.

La arteria asiática

Situado entre la península de Malasia y la isla de Sumatra, el Estrecho de Malaca es la ruta más corta entre Oriente Medio y Asia. Cada año lo cruzan más de 80.000 embarcaciones, transportando casi un tercio del comercio marítimo mundial, incluido el 25% del petróleo que se mueve por mar.

China, Japón y Corea del Sur dependen de Malaca para abastecerse de crudo, gas y bienes intermedios. La alternativa sería rodear Australia, lo que sumaría miles de kilómetros y días de retraso.
Curiosidad: Es tan estrecho en algunos puntos –apenas 2,8 km– que se convierte en blanco fácil de piratas. El estrecho ha sido históricamente una de las zonas más afectadas por ataques y robos.

Cuando se bloquea: Aunque nunca se ha cerrado del todo, el temor a un bloqueo chino en caso de tensión en el mar de China Meridional es un escenario que preocupa a analistas y marinas militares. Por eso, países como China impulsan rutas alternativas, como el Corredor Económico China-Pakistán o la Nueva Ruta de la Seda.

El ‘grifo’ del petróleo

Sin el Estrecho de Ormuz, buena parte del mundo se quedaría sin gasolina. Es el único canal de salida del Golfo Pérsico: por sus 167 kilómetros transita cerca del 25% del petróleo que se consume en el planeta y el 20% del gas natural licuado.

Irán controla la orilla norte; Omán, la sur. No es casualidad que cada crisis en la región –desde guerras hasta incidentes con petroleros– dispare el precio del crudo en todo el planeta. Por ejemplo, en 2019, los ataques a dos petroleros elevaron el barril un 4% en cuestión de horas.

Curiosidad: En su parte más angosta, apenas ocupa 39 kilómetros, dos estrechos corredores marcados con boyas permiten la navegación en doble sentido.

Cuando se bloquea: Irán ha amenazado varias veces con cerrar Ormuz como respuesta a sanciones internacionales. Un cierre total provocaría un caos energético: no hay rutas alternativas viables que absorban semejante volumen. Recientemente, ha estado de plena actualidad. Los ataques continuados de Israel sobre Irán, sumados a los bombardeos de Estados Unidos a instalaciones clave para la industria nuclear iraní, han reavivado el temor a un posible cierre del Estrecho.

Un atajo entre Europa y Asia

Desde 1869, el Canal de Suez es el atajo que conecta el Mediterráneo con el mar Rojo y evita bordear África por el Cabo de Buena Esperanza. En la actualidad, por sus 193 kilómetros pasa cerca del 12% del comercio mundial y casi un tercio del tráfico de contenedores.

Egipto controla y cobra los peajes a través de la Autoridad del Canal de Suez (SCA): unos 8.000 millones de dólares anuales, cifra clave para su economía. Sin embargo, su talón de Aquiles quedó expuesto en marzo de 2021, cuando el megabuque Ever Given encalló y bloqueó el canal durante seis días. Las pérdidas globales fueron de 9.000 millones de dólares por día.

Curiosidad: Es uno de los pocos canales navegables sin esclusas; se apoya en la diferencia de nivel casi nula entre ambos mares

Cuando se bloquea: La crisis del mar Rojo y los ataques de los hutíes a los cargueros han desviado parte del tráfico hacia la ruta africana, disparando costes logísticos y tiempos de entrega. Aunque ha pasado más de un año desde que empezase esta crisis y la circunstancia se ha calmado, lejos de apagarse, se ha convertido en la nueva normalidad. El canal ahora sigue en horas bajas por el temor de las navieras a que esta situación se repita.

La puerta de América

Con apenas 82 km, el Canal de Panamá conecta Atlántico y Pacífico sin rodear Sudamérica. Se estima que mueve alrededor del 6 % del comercio mundial, principalmente contenedores, graneles y productos energéticos.

Estados Unidos es su principal usuario (más del 70 % del tránsito total), seguido de China. El canal ha pasado meses críticos por la sequía: la falta de lluvias ha obligado a reducir el calado y el número de buques, generando retrasos y sobrecostes. Según informa la propia Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el tránsito de buques se redujo un 29 % respecto al año anterior, debido a esta problemática.

Curiosidad: En 1903, Estados Unidos apoyó la independencia de Panamá de Colombia a cambio de un tratado que le cedía a perpetuidad una franja de territorio: la Zona del Canal. A partir de entonces, Estados Unidos administró, operó y defendió militarmente el Canal. Durante gran parte del siglo XX, Panamá reclamó su devolución. En 1977, tras años de presión, se firmaron los

Tratados Torrijos-Carter: EE.UU. aceptó devolver el control total del canal a Panamá en diciembre de 1999.

Cuando se bloquea: Como apuntábamos antes, por su sistema de esclusas, el Canal de Panamá depende del agua de lluvia. La falta de lluvia y el fenómeno meteorológico de El Niño contribuyeron a que 2024 fuera el segundo año más seco en toda la historia del canal. El número de buques diarios se ha reducido de 36 a 24 en promedio. La sequía amenaza con seguir perturbando el tráfico de mercancías con un valor de 270.000 millones de dólares.

Más allá del mar

Aunque los océanos siguen siendo las grandes autopistas de la economía mundial, en las últimas dos décadas los corredores ferroviarios intercontinentales y las rutas aéreas se han consolidado como alternativas clave para mover mercancías de alto valor y entregas urgentes.

El ejemplo más claro es la Nueva Ruta de la Seda ferroviaria, una red de trenes de carga que conecta China con Europa. Esta vía mueve productos industriales, maquinaria y electrónica, combinando mayor velocidad que el transporte marítimo y menor coste que el aéreo. El Transiberiano, por su parte, sigue siendo una arteria histórica para enlazar Asia y Europa a través de Rusia.

En paralelo, los corredores aéreos —aunque representan apenas el 1% del volumen de mercancías global— concentran hasta un tercio del valor total con bienes como componentes electrónicos, productos farmacéuticos y moda.