Cinco hitos que Economía 3 contó en primera línea en 35 años en la Comunitat

Durante 35 años, Economía 3 ha sido testigo directo de las grandes transformaciones económicas de la Comunidad Valenciana. Desde los proyectos emblemáticos que redefinieron València como la Ciudad de las Artes y las Ciencias hasta los golpes más duros que pusieron a prueba la resiliencia empresarial como la reciente DANA que sufrió la provincia de Valencia, estas páginas han contado en tiempo real los momentos que marcaron el rumbo de la región. Hoy repasamos cinco hitos que explican no solo el pasado, sino también los desafíos del presente.

1. 1998-2005: La Ciudad de las Artes y las Ciencias, símbolo de una nueva València

La apertura progresiva de la Ciudad de las Artes y las Ciencias (CACSA) marcó un antes y un después en la estrategia de posicionamiento de València y, por extensión, de la Comunidad Valenciana. Cuando en mayo de 1998, Economía 3 informaba de que L’Hemisfèric aspiraba a recibir 600.000 visitantes al año, la ambición era clara: convertir la cultura, la ciencia y el ocio en motores de desarrollo económico.

Las cifras iniciales respaldaron esa apuesta. En apenas dos semanas desde su inauguración, el 16 de abril de 1998, L’Hemisfèric vendió más de 24.000 entradas, con una ocupación cercana al 67%. Aquel primer éxito anticipaba un fenómeno mayor: la transformación del antiguo cauce del Turia en un eje urbano y económico de casi dos kilómetros, que terminaría consolidándose como uno de los iconos arquitectónicos más reconocibles de España.

La obra del arquitecto Santiago Calatrava, en el ojo del huracán años después, en el viejo cauce del Turia siguió creciendo con la incorporación del Palau de les Arts, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe y L’Umbracle; y Félix Candela que aportó las singulares cubiertas de los edificios principales de L’Oceanogràfic.

Siete años después, en septiembre de 2005, Economía 3 volvía sobre el proyecto con motivo de la inauguración del Palau de les Arts. La entrevista a Jorge Vela, entonces director general de CACSA, situaba ya el complejo en una dimensión económica: más de 103 millones de euros de impacto anual y cerca de 4.800 empleos generados cada año, según el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie). La Ciudad de las Artes y las Ciencias no solo era un reclamo turístico; se había convertido en una pieza clave de la economía urbana, impulsando congresos, eventos empresariales y una nueva centralidad para València.

El relato de aquellos años estaba impregnado de optimismo. Se hablaba de rentabilidad social, de mejora de la calidad de vida y de una Comunidad Valenciana que se abría al mundo desde la cultura, la arquitectura y la innovación. Con el paso del tiempo, sin embargo, ese entusiasmo conviviría con un debate cada vez más intenso sobre los costes, la deuda asociada a las obras y la gestión del complejo.

¿Cuál es la situación actual? Entonces se veía la CAC como la gran palanca de modernización urbana y proyección internacional. Después llegaron los debates sobre sobrecostes, mantenimiento y sostenibilidad financiera. Hoy se lee aquel entusiasmo con una mirada más crítica: el complejo es un activo indiscutible para el turismo y la marca València, pero también un recordatorio de una época de grandes apuestas públicas que hoy se analizan bajo el prisma de la eficiencia y la rendición de cuentas.

En ese periodo, entre 1998 y 2005, la Comunidad Valenciana fue gobernada por Eduardo Zaplana (PP) hasta 2002, seguido por José Luis Olivas (PP) (2002-2003) y luego Francisco Camps (PP) (2003-2011).

2. Finales de los 90-2026: Valenciaport, de puerto regional a nodo logístico global

La consolidación del Puerto de València como gran hub logístico es uno de los procesos más determinantes -y más constantes en el tiempo- de la economía valenciana. Si a finales de los años noventa ya se percibía su crecimiento, en las últimas dos décadas ese desarrollo se ha convertido en un factor estructural para la competitividad de la Comunitat.

Economía 3 lo reflejaba con claridad en su especial de logística de marzo de 2022. Tras el shock de la pandemia, Valenciaport gestionó en 2021 más de 85 millones de toneladas y 5,6 millones de contenedores, situándose como el cuarto puerto de Europa por tráfico de TEU y el primero del Mediterráneo. No era solo una cuestión de volumen, sino de perfil: un puerto mixto, capaz de combinar exportación, importación y transbordo, al servicio de una economía cada vez más internacionalizada.

Los datos sectoriales mostraban una diversificación notable: graneles líquidos en fuerte expansión, mercancía general al alza y un tráfico de contenedores que sostenía buena parte de las exportaciones valencianas, desde el sector agroalimentario hasta la industria cerámica o metalúrgica. El puerto se consolidaba así como una infraestructura crítica para miles de empresas, grandes y pequeñas.

A ese liderazgo operativo se sumaba una hoja de ruta ambiciosa. El Plan de Empresa 2021-2025 preveía más de 1.000 millones de euros en inversiones orientadas a la digitalización, la eficiencia energética y la integración puerto-ciudad. La logística dejaba de ser solo una cuestión de movimiento de mercancías para convertirse en un eje estratégico de política industrial y medioambiental.

¿En qué situación se encuentra actualmente? En los años noventa se hablaba del puerto como promesa de futuro; hoy es una realidad consolidada. Sin embargo, la lectura ha cambiado: donde antes se celebraba el crecimiento sin matices, ahora se añaden variables como sostenibilidad, impacto urbano y equilibrio territorial. Valenciaport sigue siendo un motor económico, pero también un espacio donde se debate cómo compatibilizar liderazgo logístico y responsabilidad social.

3. 2010: La llegada del AVE Madrid–València, una oportunidad estratégica

La inauguración del AVE, el 18 de diciembre de 2010, fue vivida como un punto de inflexión. Meses antes, Economía 3 recogía las expectativas de empresarios del turismo, la hostelería, la construcción y el inmobiliario. El consenso era claro: la alta velocidad iba a cambiar las reglas del juego.

La reducción del tiempo de viaje a poco más de hora y media abría el mercado madrileño a la Comunidad Valenciana como nunca antes. Se hablaba de desestacionalización turística, de nuevas oportunidades para el turismo urbano y de congresos, e incluso de la posibilidad de atraer viajeros internacionales vía Barajas. Para muchos sectores, el AVE era una bocanada de oxígeno en plena crisis económica.

El discurso iba más allá del turismo. Representantes empresariales veían en la alta velocidad una herramienta de cohesión territorial y de atracción de inversiones. Se defendía que las infraestructuras son la base de la prosperidad económica y que València podía reforzar su papel como centro de servicios y negocios.

Quince años después, el balance es positivo, pero incompleto. La conexión con Madrid ha transformado flujos turísticos y empresariales, pero la Comunidad Valenciana sigue arrastrando una asignatura pendiente: la vertebración interna y la conexión con el corredor mediterráneo ferroviario.

¿Hemos conseguido tener las tres provincias conectadas por AVE? Entonces se veía el AVE como el gran salto competitivo. Después confirmó su impacto en turismo y movilidad empresarial. Hoy, sin embargo, se lee con una mezcla de satisfacción y frustración: la conexión con Madrid es un éxito, pero la falta de enlaces de alta velocidad entre provincias y con Barcelona recuerda que la infraestructura clave sigue siendo una promesa a medio completar.

4. 2011: La intervención de la CAM, el golpe financiero a una región

El 23 de julio de 2011 marcó uno de los episodios más duros de la historia económica reciente de la Comunidad Valenciana. La intervención de la Caja de Ahorros del Mediterráneo por el Banco de España simbolizó el derrumbe de un modelo financiero que había sido durante décadas un pilar del desarrollo regional.

Economía 3 relató aquel proceso con detalle: la entrada del FROB, la inyección de miles de millones de euros, la destitución de la cúpula directiva y la carrera contrarreloj para sanear una entidad con más de 3,3 millones de clientes y un millar de oficinas. La posterior venta al Banco Sabadell por un euro cerró un ciclo traumático.

Más allá de las cifras, el impacto fue profundo. La CAM no era solo un banco, era un actor social y económico que financiaba a pymes, cooperativas y proyectos locales. Su caída supuso un golpe a la confianza empresarial y al crédito en un momento crítico, en plena recesión.

¿Cuál es la situación actual? En 2011 se vivió como un drama financiero y reputacional. Después se interpretó como una consecuencia inevitable de los excesos de la burbuja inmobiliaria. Hoy se lee como una lección estructural: la importancia de la gobernanza, la supervisión y la prudencia financiera, especialmente en entidades con un papel clave en la economía regional.

5. 2024–2025: La DANA, el shock que puso a prueba la resiliencia

El 29 de octubre de 2024 quedará grabado en la memoria colectiva como uno de los días más oscuros para la provincia de Valencia. La DANA no solo dejó más de dos centenares de víctimas mortales; provocó un impacto económico de una magnitud difícil de asimilar.

Economía 3 titulaba semanas después: El impacto de la DANA en Valencia: una cifra incalculable. Y no era una exageración. Cámara Valencia estimó en más de 13.300 millones de euros los daños directos en actividades económicas. La industria fue el sector más golpeado, con pérdidas superiores a los 4.500 millones, afectando a más de 2.300 empresas en la zona cero.

El golpe se extendió al transporte, la logística, la construcción y la agricultura. Clústeres estratégicos, como el del automóvil, vieron paralizada parte de su cadena de suministro. Miles de microempresas y pymes quedaron al borde del colapso financiero. Frente a la devastación, emergió también una imagen poderosa: la de la resiliencia empresarial, con compañías que retomaron la actividad casi sin recursos, apoyadas en la solidaridad y en el compromiso con sus trabajadores.

¿Qué momento estamos viviendo actualmente? En 2024 se hablaba de emergencia y supervivencia. En 2025, el foco está en la reconstrucción y en cómo convertir la tragedia en una oportunidad para modernizar infraestructuras y reforzar la prevención. Hoy la DANA se lee no solo como una catástrofe natural, sino como un punto de inflexión que obliga a integrar la gestión del riesgo climático en la estrategia económica de la Comunidad Valenciana.