La concesión de la autopista AP-7 a Aumar expira a finales de 2019 y en pleno debate sobre el rescate de estas vías, Ineca ha querido abrir el debate sobre posibles modelos de gestión. El Instituto económico ha presentado tres alternativas -renovación concesión actual, peaje blando y liberalización – con el objetivo de que administraciones y agentes sociales lleguen a una solución de consenso. Sin embargo, su presidente Rafael Ballester ha eludido decantarse por ninguna en concreto, porque se trata de un «análisis preliminar«.

Ineca justifica la propuesta de acuerdo a dos motivos principales. La primera es que los posicionamientos hasta ahora han correspondido a «discursos sentimentales» y por otra parte, es consciente de que ha comenzado una cuenta atrás y entramos en periodo electoral. Sobre la mesa, un debate complejo a priori, pues ya algunos partidos como el Bloc se han mostrado claramente a favor de la liberalización y otros de mantener el actual sistema para no congestionar la vía. En cualquier caso, las tres alternativas marcan aspectos básicos y donde lo sensato es tener en cuenta que caben muchas más opciones, según ha remarcado en varias ocasiones Ballester.

En un  gráfico, Ineca ha presentado pros y contras de las tres alternativas ante un hipotético escenario a diez años vista y con un crecimiento económico del 1%. En la ecuación, han entrado componentes como la actual congestión de la carretera N-332, la autovía central que sigue siendo el recorrido más óptimo para ir a Valencia desde Alicante. Por otro lado, se ha dejado fuera el componente transporte público, porque sólo representa el 10% de los movimientos.

Alternativas presentadas por Ineca para la autopista AP7

Asegurar inversiones

Las tres opciones tienen muy presentes el contexto de inversiones para la provincia, es decir, si las alternativas pueden generar un excedente económico que se ligue a nuevas obras en Alicante. Esta perspectiva finalista será muy difícil de tener en cuenta, pues la concesión comprende el tramo entre Alicante a Tarragona. No obstante, Ineca establece que si se mantiene el actual sistema de peaje, los beneficios previstos se elevan a 389, 4 millones en 10 años; mientras que con un peaje blando, el beneficio es de 149 millones.

Para el escenario de concesión con tarifas similares a las actuales, Ineca estima que el tráfico y nivel de servicio se mantendría. Pasamos de 18.105 vehículos por día a 21.019 en 2030. El tráfico seguiría siendo del denominado nivel A, es decir, fluido. El coste sería el más bajo con 262,6 millones para el 2030. El balance económico y social es  se cifra como positivo y como negativo el rechazo generalizado.

En el caso de la eliminación de peaje, el contexto es a la inversa. Por un lado, empeora el paso medio de vehículos que subo hasta los 38.092 vehículos diarios. Fomento debería asumir el coste más alto de mantenimiento  y externo (326 millones). El coordinador del estudio Armando Ortuño ha señalado que, además de la aceptación social, hay que «tener en cuenta que se abre la controversia a medio y largo plazo por complicaciones presupuestarias para mejoras y obras en N332«.

Por último, está la opción del peaje blando que supone un sistema de pago, independientemente de que la gestión sea pública o privada, que supondría una reducción de las actuales tarifas entre un 40 a un 60%. En esta alternativa, la autopista mantiene un tráfico menos fluido, pero sin complicaciones y la nacional mejora levemente su actual situación de congestión. Se considera como la opción más versatil y como bien ha indicado Ortuño es la alternativa capaz de convivir con un sinfin de reducciones para los residentes como tarifa plana, reducciones a los coches eléctricos o los que van varios ocupantes. La propuesta encaja más con la apuesta europea de infraestructuras sostenibles y el consabido «quien contamina paga».

Es el momento

Finalmente, el presidente de Ineca ha explicado que con el estudio “intentamos proponer un debate, en el momento adecuado, basado en escenarios técnicos y socioeconómicos sobre el futuro de la autopista. Nos gustaría que se genere un debate serio basado en datos”. La llamada al consenso y a buscar opciones conjuntas tiene varias hándicaps, pero el principal es las dificultades para que los partidos se pongan de acuerdo en un ambiente de permanente campaña electoral, como ha señalado el propio Ballester. 

El director de Proyectos del Instituto Joaquín Melgarejo es el que ha acuñado el término de «discursos sentimentales» y ha animado a la sociedad a participar de las propuestas a partir de datos. También ha defendido que este estudio sea la base de otros más amplios y profundos, pero sin perder de vista que estamos a dos años vista de la finalización de la concesión a Aumar y que las concesiones, al menos, hasta la fecha, se producen a 30 años vista.

Desde el Instituto, se ha indicado que para enriquecer el proyecto es importante que se tenga en cuenta el contexto de nuestras infraestructuras. En este sentido, la provincia de Alicante cuenta con una autopista de peaje, en contraposición a la gratuidad de la A-70; pero también registra una insuficiente conexión con algunos municipios, y las carencias funcionales que aún presenta la N-332 en la provincia de Alicante (pese a la mejora de la misma en zonas como El Campello, Villajoyosa y Benidorm, o en El Altet y el eje Guardamar del Segura-Torrevieja), y una creciente desconfianza en algunos formatos de colaboración público-privada, han dado lugar a recurrentes debates y legítimas reclamaciones.

El estudio será enviado a las administraciones locales, provinciales, regionales y estatales, para abrir un debate entre los diferentes agentes implicados, sentando las bases de futuros estudios más pormenorizados e integrados. En su redacción han participado también los investigadores Jairo Casares Blanco y Vicente Mateu Valero.